כללי
מהירות נסיעה מופרזת מהווה את הגורם בעל התרומה הגבוהה ביותר להתרחשותן של תאונות בכלל ותאונות קטלניות בפרט. על פי נתוני הסטטיסטיקה של הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA), כ 31% מן התאונות הקטלניות נגרמות בשל מהירות מופרזת ועלותן השנתית של תאונות אלו לשנת 2012 הייתה כ 40 מיליארד דולר. 10,395 איש איבדו את חייהם בתאונות אלו. אף כי מספר תאונות הדרכים הקטלניות בארה"ב ירד מעל 20% במהלך עשור (2001-2010), הרי שמספרן באחוזים מכלל תאונות הדרכים הקטלניות נשאר כשהייה ואף עלה ל 32%.
תאונה הנובעת כתוצאה ממהירות מופרזת מוגדרת באופן זה, במידה ונהג נמצא אשם בגרימת התאונה כתוצאה ממהירות הנסיעה הגבוהה מן המותר, או במידה ושוטר / בוחן תנועה הוכיחו כי מהירות הנסיעה המופרזת היא גורם בעל תרומה משמעותית להתרחשותה של התאונה.
הנתונים הסטטיסטיים הנוגעים לתאונות קטלניות שהתרחשו בארה"ב במהלך 2010 ופורסמו על ידי הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA), מצביעים על כך שמכלל המעורבים בתאונות קטלניות הנובעות מנהיגה במהירות מופרזת, נהגים צעירים מהווים את הקבוצה הגדולה ביותר והיא גדולה משמעותית מגודלה היחסי מכלל אוכלוסיית הנהגים. נתונים סטטיסטיים מראים כי ככל שגיל הנהג עולה, כך יורדת מעורבותו בתאונות בעלות שיוך לנהיגה במהירות מופרזת. בשנת 2010 נמצא כי בשתי קבוצות גיל 15-20 ו 21-24. 39% מן הנהגים המעורבים בסוג תאונה זה, היו גברים.
אלכוהול מהווה גורם שכיח ובעל תרומה משמעותית לנהיגה במהירות מופרזת- השפעתו מסירה עכבות התנהגותיות הקשורות בשמירה על נורמות התנהגותיות, משבשת את כושר השיפוט ויכולת ההתמצאות בסביבה ונוסכת תחושת ביטחון מופרזת. אצל 42% מן הנהגים שהיו מעורבים בתאונה שנגרמה מנהיגה במהירות מופרזת, נמצאה בדם רמת אלכוהול החורגת מן המותר (0.8 גרם לליטר או יותר), בהשוואה ל 16% מן הנהגים שהיו מעורבים בתאונות קטלניות מסוג אחר ונמצאה אצלם רמת אלכוהול בדם החורגת מן המותר. בגילאים שמתחת ל 21 שנים, אחוז הנהגים המעורבים בתאונות קטלניות שנגרמו בשל מהירות מופרזת ובמקביל נמצאה אצלם רמת אלכוהול בדם הגבוהה מן המותר, עומד על 27%. לעומתם, רק 13% מן הנהגים בקבוצת גיל זו עם רמת אלכוהול דומה, מעורבים בתאונות קטלניות מסוג אחר. בטווח הגילאים שבין 21-24 השפעת האלכוהול על מהירות הנסיעה חמורה אף יותר וההבדלים עומדים על 52% מעורבות בתאונות קטלניות הקשורות למהירות מופרזת מול 24% של מעורבות בתאונות קטלניות מסוג אחר. רוב התאונות הקטלניות הקשורות לנהיגה במהירות מופרזת המושפעת / נתרמת מרמת אלכוהול הגבוהה מן המותר, מתרחשות בשעות הלילה. כ 72% מן התאונות, התרחשו בין חצות לשלוש לפנות בוקר וזאת בהשוואה ל 46% מן התאונות הקטלניות מסוג אחר.
25% מן המעורבים בתאונות קטלניות הנובעות ממהירות מופרזת הם נהגי אופנועים, 23% נהגי מכוניות פרטיות ו 19% נהגים משאיות קלות / מסחריות ו 8% נהגי משאיות כבדות.
ההשפעה של נהיגה במהירות מופרזת, משפיעה גם על היבטים נוספים של הפרת החוק. רק 53% מן הנהגים הצעירים (מתחת לגיל 21) שהיו מעורבים בתאונות קטלניות הקשורות למהירות מופרזת, היו חגורים בחגורות בטיחות בעת התרחשות התאונה. בהשוואה לכך, כ 75% של נהגים באותה קבוצת גיל שהיו מעורבים בתאונות קטלניות מסוג אחר, היו חגורים בחגורות בטיחות בעת התרחשות התאונה. בקבוצת הגילאים מעל 21 שנה, נמצא כי 47% מן הנהגים המעורבים בתאונות קטלניות הקשורות למהירות מופרזת ו 76% מן הנהגים המעורבים בתאונות קטלניות מסוג אחר, היו חגורים בחגורות בטיחות בעת התרחשות התאונה. 21% מן הנהגים המעורבים בתאונות קטלניות הקשורות למהירות מופרזת נהגו ללא רישיון / רישיון לא בתוקף, לעומת 10% מן הנהגים המעורבים בתאונות קטלניות מסוג אחר.
מהירות מופרזת מהווה פקטור בהתרחשותן של תאונות בתנאי סביבה שונים. 20% מן התאונות התרחשו בתנאי כביש יבש ו 24% בתנאי כביש רטוב, 34% בתנאי שלג ו 41% כאשר הכביש מכוסה קרח. 34% מן התאונות הקטלניות הקשורות למהירות מופרזת, מתרחשות בכבישים הנמצאים תחת עבודות תשתית (סלילה מחדש, הרחבה, אחר), כאשר הנהג עובר לסביבה "זרה" בה השינויים בסימון הנתיבים, הצרתם וכיו"ב אינם מוכרים לו והוא אינו ער לסיכון הקיים.
בנוסף, עולים מנתוני הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים שנאספו במהלך השנים 2000-2007 הדברים הבאים:
-
מהירות מופרזת מהווה גורם שתרומתו לתאונות קטלניות היא כ 31%. כ 88% מתאונות אלו התרחשו בכבישים שאינם בקטגוריית הכבישים המהירים ומתוך אלו כ 23% היו תחת הגבלת מהירות של 55 קמ"ש, או פחות מזה.
-
כ 85% ממקרי המוות של הולכי רגל בתאונות דרכים, נקשר אל נהגים שנסעו במהירות העולה על המותר. כ 72% מן התאונות התרחשו במתחם העירוני, 77% לא בצמתים מרומזרים, 90% במזג אוויר רגיל, שמתוכם 67% בשעות החשיכה. בנוסף, כמחצית מן התאונות התרחשו במהלך סוף השבוע. כל זאת, בהתחשב בעובדה כי הסיכוי להיפגעותו הקשה / מותו של הולך רגל במתחם העירוני ממכונית הנוסעת במהירות 30 קמ"ש, עומדת על כ 5%, הרי שבמהירות כפולה עולה הסיכון להיפגעותו ל 80%.
המועצה לחקר התחבורה של האקדמיה הלאומית למדעים מצאה כי הגישה המסורתית לאכיפת מהירות שלא דרך אוטומציה / טכנולוגיה המוטמעת במצלמות המהירות (כולל הפקת דוחות), מייצרת אפקט הרתעה קצר טווח בכל הקשור לנהיגה במהירות מופרזת. הרתעה זו, מחייבת גם אכיפה אינטנסיבית (עם / בלי ניידות משטרה) והוצאה כספית גבוהה המקשה על תפקודה הסדיר של משטרת התנועה וגורמי האכיפה- בין השאר בגלל מוגבלותה של המערכת לייצר את מספר הדוחות האמיתי של כלל מפירי התנועה (סך הרכבים שעברו את המהירות המותרת ברגע נתון באותה נקודה). פרסום הנוכחות של מצלמות מהירות בקטעי אכיפה מוגברת, גורם למספר רב של נהגים להפחית ממהירות נסיעתם ולהקטין משמעותית את הסיכון לתאונות דרכים. על פי דוח עולמי שהתפרסם ב 2004 מטעם ארגון הבריאות העולמי, נמצא כי השימוש במצלמות מהירות הפחית פציעות חמורות ומקרי מוות ב 14%, לעומת אכיפה מסורתית על ידי שוטרים שהשיגה ירידה של 6% בלבד.
על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מספר התאונות הקטלניות בישראל הקשורות לנהיגה במהירות מופרזת במהלך שנת 2012 נע סביב 10%. מתוך הסקר הארצי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים למדידת מהירויות נסיעה בשנת 2010, עולה כי בכבישים בינעירוניים- בשני הנתיבים ביחד, בשעות יום ובשעות לילה, המהירות הממוצעת הינה 106-108 קמ“ש. כלומר, בין 40%-60% מכלי הרכב עוברים את המהירות המותרת בתנאי זרימה חופשית וכן, קיים אחוז מסוים (5%-7%) של כלי רכב שנוסעים אף מהר יותר ומגיעים למהירויות העולה על 130 קמ“ש. מהירויות הנסיעה בכבישים אלו עולות במקצת בשעות לילה לעומת שעות יום. בדרכים דו-מסלוליות ממוחלפות נימצא כי בשני הנתיבים ביחד, מהירות האחוזון ה 85 גבוהה ב 25-27 קמ“ש מן המהירות המותרת (90 קמ“ש), כאשר כ 70% מכלי הרכב עוברים את המהירות המותרת בתנאי זרימה חופשית. באופן כללי מצביע הסקר על תופעה רחבה של נהיגה החורגת באופן מובהק מן המהירות המותרת בכבישים עירוניים ובינעירוניים, עם כי במרחב העירוני, החריגה נמוכה יותר.
תרומתה של נהיגה במהירות מופרזת לעלייה בסיכון למעורבות בתאונה בכלל ובתאונה קטלנית בפרט, נובע ממספר סיבות:
-
מהירות הנסיעה, היא הגורם המרכזי המשפיע על אורכו של טווח העצירה הנדרש בנסיעה רגילה ובמצבי חירום (בלימת פתע של רכב הנוסע לפנים, אובייקט שנכנס באקראי למסלול הנסיעה, החלפת האור ברמזור ועוד). ככל שהמהירות גבוהה יותר, כך גדל הטווח לבלימה.
-
למהירות השפעה קריטית על יכולת הניהוג בעת עקיפה, סטייה מנתיב, פנייה, או ניסיון להימנע מפגיעה באובייקט הנמצא בנתיב הנסיעה.
-
ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, כך מגדילה הטיית ההגה את המרחק אותו עושה הרכב לימין / שמאל (על פי חישוב זמן כפול מהירות), גם כאשר מדובר בשברירי שנייה ובהתאם, משתנה לרעה יציבות הרכב ונפגמת אחיזתו בכביש (הכוחות הפועלים על גוף בתנועה).
-
ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, כך תוחמר הפגיעה ברכב ובנוסעים בתוכו, או מחוצה לו (הולכי רגל), בעת התנגשות או התהפכות.
-
נהיגה במהירות מופרזת, משפיעה לרעה על יכולתם של נהגים נורמטיביים בסביבת הנהיגה לתפקד כראוי ומעמידה אותם בסיכון גבוה למעורבות בתאונה עם הרכב הנוסע במהירות מופרזת, או עם רכבים סמוכים.
-
למהירות הנסיעה, השפעה קריטית על יכולתו של הנהג לקבל מידע רוחבי (שדה ראייה מצטמצם ככל שהמהירות גדלה, בשל הצורך לנתח את המידע המגיע בתכיפות גבוהה מן האובייקטים שנמצאים על נתיב הנסיעה ובקרבתו). הדבר מתבטא בדרגת סיכון גבוהה במיוחד בצמתים, כאשר המידע הרלבנטי על רכבים הנמצאים בכביש החוצה את נתיב הנסיעה, אינו מעובד כראוי ואינו נלקח בחשבון.
השימוש במצלמות מהירות, קיים בעולם למעלה משלושה עשורים (קנדה, גרמניה, בריטניה, אוסטרליה, שוודיה ועוד). השימוש בישראל, נכנס מעט מאוחר יותר ולווה בלא מעט בעיות תפעול (טכנולוגיה לא מספיק בשלה וקשיי תחזוקה, שהורידו מאמינות המכשירים). על פי נתוני משטרת התנועה, במהלך שנת 2012, הונפקו מ 80 מצלמות קרוב ל 27 אלף דו"חות על מהירות מופרזת. מיקום המצלמות נחלק לכבישים עירוניים (13 מצלמות) וכבישים בינעירוניים (67 מצלמות). בישראל מהוות מצלמות המהירות גורם אכיפה רך יחסית, הפוגע בעיקר בכיסו של עבריין התנועה, אף כי במקביל הוא נענש בניקוד שלילי. רוב בעלי הדו"חות, מעדיפים לשלם את הקנס ועל פי המתפרסם בעיתוני הכלכלה מדובר בגבייה שנתית העומדת על הכנסה של עשרות מיליוני שקלים בשנה לקופת המדינה. סוגיית אמינותן של מצלמות המהירות, עולה מדי פעם לכותרות (בעיקר מצלמות המופעלות ידנית), עם זאת בית המשפט נוטה לייחס אמינות גבוהה לדיוק ניטור המהירות ואף בחן זאת באופן עצמאי.
השימוש במצלמות מהירות, רווח יותר ויותר במדינות המתועשות וקיימת השפעה מצטברת כתוצאה משימוש זה:
-
נטל הוכחת העבירה, הפך קל יותר והוא מצוי בתיעוד המצלמה ולא על סמך עדותו של השוטר.
-
היכולת להמיר את השיפוט בברירת קנס המתבצעת באופן יזום ואוטומטי על ידי המדינה (כהצעה לאזרח, עליה הוא יכול לערער בערכאה שיפוטית), הקטין מאוד את עומס הטיפול בדוחות ובהתדיינות גופא בבתי המשפט.
-
גדלה מאוד היכולת לתעד בו זמנית, מספר רב של עבירות.
-
חלק מן הנהגים המתייחסים לאזורי אכיפה מוגברת כמקום בו הם נאלצים לרסן את מהירות הנסיעה ובכך עולה רמת הבטיחות באותו אזור.
-
קיימת תחושה לא נוחה בציבור, כי השימוש במצלמות מהירות נועד להגדיל את הכנסות המדינה מן הציבור באופן לא הוגן.
-
חלק מציבור הנהגים, רואה במצלמות המהירות גורם מפחיד, שההיתקלות בו גורמת לתגובה של בלימה פתאומית לצורך הפחתת המהירות, מה שעלול להעלות את הסיכון לתאונה מסוג חזית אחור.
פירוט הטכנולוגיה
מצלמות נייחות לניטור מהירות, מבוססות על סוגים שונים של טכנולוגיות. בשנים האחרונות מיוצרות מצלמות ואמצעים לניטור מהירות המשלבים יחד יותר מטכנולוגיה אחת לצורך קבלת תוצאות מדויקות יותר של ניטור המהירות וזיהוי כלי הרכב בהם בוצעה העבירה, לרבות מערכת אוטומטית להפקת דו"חות. בנוסף, רזולוציית הצילום בחלק מן המערכות החדשות גבוהה מאוד (11 מגה פיקסל), מהירות הצילום גם היא גבוהה (4 תמונות בשנייה) ומספר התמונות הנאגרות ביחידת הזיכרון גדול אף הוא (5000 ויותר). בקבוצה זו ניתן למצוא את המערכות הבאות :
-
הטמעה של חיישנים בתשתית הכביש לאורך מקטע נתון, מהווים אזור ניטור מהירות (לולאות / פסי השראה מגנטיים, המזהים מעבר רכב מעליהם). במידה והחיישנים מזהים כי הרכב העובר בין פס לפס עושה זאת במהירות גבוהה מן המותר, מופעלת מצלמת אינפרא אדום המצלמת את הרכב הנוסע. המערכת יודעת לזהות את סוגי הרכבים (פרטי, מסחרי, משאית) ולחשב את מהירות הנסיעה בהתאם.
-
מצלמה המבוססת על קרן לייזר, מכוונת אל הנתיב בו הרכבים נוסעים כלפי המכמונת. במידה והחזר הקרן מראה על מהירות הגבוהה מן המותר, מופעלת אוטומאטית המצלמה. קיימות מצלמות המשלבות יחד חיישני השראה בכביש ולייזר.
-
מצלמה מבוססת רדאר (אפקט דופלר- מדידת שינויי תדירות / עצמת הקול ביחס לתנועת גוף המקרב או מתרחק מנקודת המדידה), מיועדת לנטר את הרכבים הנוסעים מעל המהירות המותרת. לצורך אימות דיוק מדידת המהירות על ידי הרדאר, מכוונת המצלמה אל קווים לבנים בכביש המייצגים מהירות של 8 קמ"ש לכל קו והחישוב מתבצע לפי מספר הקווים שהרכב עבר בשנייה אחת. במידה והמצלמה מזהה כי הרכב עבר את המהירות המותרת, מצולם הרכב בעזרת פלאש חזק לצורך תיעוד ברור של לוחית רישוי הרכב. מצלמה זו מכוונת ומופעלת על חלקו האחורי של הרכב לצורך מניעת סנוור הנהג ובמקביל הפעלתה רק לאחר שהרכב עבר את המצלמה, מקשה על הנהג לזהות אותה מבעוד מועד. חלק מן המצלמות בטכנולוגיה זו, מסוגלות לזהות את סוג הרכב (פרטי / מסחרי / משאית) ולנטר את המהירות המרבית בהתאמה למגבלות המהירות החלות על כל סוג רכב בנפרד.
-
מערכת מצלמות משולבת (SpeedSpike / SPECS), המבוססת על שילוב טכנולוגיית וידיאו ודיגיטל, נתמכת בתאורת אינפרא אדום ומסוגלת לנטר עד ארבעה נתיבים בשני כיווני הנסיעה, ביום ובלילה. המערכת ממוקמת על עמוד מעל הכביש וכל מצלמה מכוונת אל אזור ומרחק שונה בנתיב הנסיעה,.במרווחים של לפחות 200 מטר האחד מן השני. באופן זה, מודדת כל מצלמה בנפרד את מהירות הרכב העובר בכל קטע כביש (בחתימת תאריך וזמן). יחידת חישוב במערכת, משקללת במהירות את נתוני המהירויות שנמדדו על ידי כל אחת מן המצלמות ומציגה תמונה מצב לגבי המהירות הממוצעת של הרכב. במידה וזה נסע במהירות מופרזת, מנפקת המערכת דו"ח בו מופיעה תמונת הרכב (לוחית הרישוי). יעילותן של מערכות מסוג זה, היא העובדה כי ניתן לחבר מספר גדול של מצלמות אל מערך איסוף מידע ולסנכרן לכל אחת מן המצלמות את סף המהירות המותר על פי מיקום וסיטואציה (עירוני / בינעירוני / כביש בעבודות תחזוקה ועוד).
-
מצלמות רמזור המשלבות מעבר באור אדום ומדידת מהירות- מערך משולב של ניטור כניסה לצומת באור אדום ומהירות נסיעה, נועדו בין השאר לאפשר ל"צומת חכם", לזהות רכב המתקרב במהירות אל הצומת מבלי שתהייה לו האפשרות לעצור את הרכב עם הופעת האור האדום ועל ידי כך, כל הנתיבים מושהים באור אדום עד יציאת הרכב את הצומת והחזרתה למצב בטוח. ישנן מצלמות הנדרכות בעת מופע האור האדום וזאת לצורך תיעוד חציית הצומת באור אדום וישנן מצלמות המתעדות באופן קבוע ומנטרות את העבירה בעת התרחשותה במקביל לתיעוד התנועה. חלק מן המערכות משלבות חיישנים המוטמעים בכביש (פסי השראה / לולאות מגנטיות / רדאר / אחר) וזיהוי הרכב העובר מעליהן, מוזן אל תוך המערכת המתעדת את עבירת המהירות / חצייה באור אדום. באירופה ובארה"ב קיימות מערכות רבות המשמשות לשני היישומים.
-
מצלמת רפלקס (סרט צילום 35 מ"מ, המסוגל להנפיק עד 400 תמונות בודדות)- מורכבת בתוך קופסה המותקנת על עמוד ומכוונת אל הרכבים הבאים למולה. המצלמה מופעלת בכל פעם שהמערכת מזהה רכב העובר על המהירות המותרת (רדאר / לולאות / אחר). סרט הצילום (הנתונים), מוחלף ידנית במצלמה ולאחר פיתוח הסרט, נלקחים הנתונים ומופק דו"ח הנשלח אל בעל הרכב.
אמצעים ידניים לניטור מהירות, כוללים טכנולוגיות ואבזור הניתן לנשיאה ידנית ולהפעלה בכל מיקום נבחר ללא צורך באמצעי הזנה הקבוע בתשתית ואמצעים ניידים המותקנים על גבי רכב (ניידות משטרה).
-
מכמונות המהירות מבוססות הרדאר המותקנות על רכבי משטרה, פועלות באופן זהה למכמונות הנייחות. גם כאן אפקט הדופלר קובע את מהירות הרכב על פי גובה התדר הקולי ועוצמתו בין עם הרכב נע לעבר המכמונת, או מתרחק ממנה. במצב זה, מתבצע הליך חישוב המקזז את מהירות הרכב המשטרתי עליו מותקנת המכמונת מול מהירות הרכב המנוטר לצורך קבלת נתוני מהירות אבסולוטיים. בישראל מוכרת מכמונת מסוג זה בשם "דבורה". בקטגוריה זו, קיימות גם מכמונות ידניות המופעלות על ידי שוטרים היושבים במקום תצפית על הכביש (מתוך ניידת, או מחוצה לה).
-
אקדח הלייזר המוכר בשם ממל"ז מבוסס על לייזר (מוליך למחצה הנקרא לייזר דיודות). הממל"ז פועל על פי העיקרון של הגברת קרינה מאולצת, כאשר ההגברה נעשית בתוך חומר פעיל המורכב במתנד אופטי (שתי מראות מקבילות, אחת מהן חצי עבירה). אחד מרכיבי הממל"ז הוא ערוץ הצפייה בו מופיעה לאחר ההפעלה נקודת כיוון אדומה, באמצעותה מכוון המפעיל את המכשיר אל הרכב הנצפה. במצב זה, מתחייב תיאום מלא בין קרן הלייזר לנקודת הכיוון, בכדי לוודא כי הקרן פוגעת ברכב הנצפה ולא בפני הכביש או ברכב אחר. המכשיר כולל משדר המייצר פעימות של קרני לייזר עם השהייה מדויקת בין הפעימות, מקלט, ומערכת עיבוד נתונים. הפרש הפעימות מאפשר למכשיר למדוד את המרחק אותו עשה הרכב בזמן נתון לצורך חישוב המהירות. על מנת לוודא כי חישוב המהירות מדויק, מתבצעת סדרה של כמה עשרות פולסים לשנייה וממוצע המדידות שנלקחו הוא המהירות שנקבעת. אמינותו של מכשיר זה או אופן הפעלתו, נדרשו לדיונים בכל הערכאות המשפטיות בישראל.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מצלמות מהירות נועדו לנטר, לזהות ולתעד רכבים הנוסעים במהירות העולה על המותר, מתוך מטרה להקטין את הסיכון בכביש (מניעת הישנותה של התופעה), באמצעות נקיטת סנקציות כלפי הנהג העבריין. (העמדה לדין / קנס / שלילה / אחר).
מצב בשלות הטכנולוגיה
קיימות מספר תצורות למצלמות אכיפת מהירות. מן המצלמות שעדיין בטכנולוגיה ישנה המצריכה החלפת סרט הצילום (וידאו) מעת לעת, ועד למצלמות הדיגיטאליות המשלבות רדאר, או מצלמות אינפרא אדומות שהמידע מתוכן מועבר בקישור אינטרנטי. חלק מן המצלמות, מעביר את המידע בטכנולוגיית סלולאר. ישנן מצלמות ניידות ואקדחי לייזר המופעלים בצידי הכבישים כמכמונות מהירות על פי בחירה של רשויות האכיפה.
סטטוס פיתוח/ניסויים- מערכות הצילום המתקדמות ביותר המפותחות כיום, מסוגלות לנטר בו זמנית מהירות רכבים ממספר נתיבים, כאשר מערכת ניהל מרכזית, מנתחת את הנתונים ומפיקה דוחות. חלק ממערכות אלו נייחות וחלקן מיועדות להתקנה על רכבי אכיפה.
היקף מכירות בעולם- רב מאוד. קיימות מספר חברות המתמחות בייצור מערכות אלו (Gatso, Truvelo. Basler) והשימוש בהן הולך וגובר, כחלק מתפיסת ניהול בטיחות התחבורה של המדינות המתועשות. בשנים האחרונות, החלה התעשייה הסינית לפתח מספר סוגים של מצלמות מהירות במחירים הנמוכים משמעותית מן היצרנים במדינות המערב (אירופה, אוסטרליה, ארה"ב). המידע על איכות המצלמות הסיניות ועמידותן, אינו נגיש לציבור ובמידה ויעילותן נבחנה באופן מחקרי, לא נמצאו פרסומים על כך באתרי המחקר הידועים.
מס. יצרנים- כמה עשרות.
מצב ההטמעה בעולם
פרסום תקן טכני ISO- ברוב המדינות בהן אומץ השימוש במצלמות לאכיפת מהירות, פורסמו התקנים המתאימים ונכתבו הוראות שימוש והדרכה הנוגעות לתפיסת ההפעלה ואיכות המוצרים בהם ניתן לעשות שימוש.
קישור לחוברת ההדרה האמריקאית (הרשות הלאומית ומשרד התחבורה)
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Traffic%20Injury%20Control/Articles/Associated%20Files/810916.pdf
פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות)-
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם- באירופה, ארה"ב, אוסטרליה, ניו-זילנד ובחלק ממדינות מזרח אסיה, הטמעת השימוש במצלמות מהירות הולך ומשתרש כחלק מרכזי במלחמה בתאונות הדרכים. על פי הפרסומים של אמצעי התקשורת השונים, קיימת עלייה בשימוש במצלמות מהירות, אם כי ההטמעה אינה מהירה כפי שהיה מצופה (אפקטיביות / מקורות הכנסה) וזאת בשל התנגדות גדולה של הציבור.
מצב ההטמעה בישראל
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים- תקן ישראלי ת"י 5140 חלק 1, פורסם בנובמבר 2011.
קישור לתקן- http://engineering.org.il/Uploads/Files/1533.pdf
פרסום תקנות מחייבות בישראל.
כוונות משרד התחבורה - בכוונת משרד התעבורה לרשת גם את מערכת הכבישים בישראל במספר גדול של מצלמות מהירות, כאשר פרישת מצלמות מהירות תאפשר פיזור של מצלמת מהירות לקילומטרים בודדים בכל רחבי הארץ (תלוי במספר הסופי של המצלמות בו תחליט המדינה להצטייד). כיום מותקנות בכבישי המדינה כ 65 (או יותר) מצלמות מהירות ובשנים הקרובות מתכנן המשרד להציב עד 300 מצלמות.
וועדת הכלכלה - דיון העוסק בהטמעת מצלמות לאכיפת מהירות.
ביום שלישי ה 29 לאוקטובר, יוחדה ישיבת וועדת הכלכלה, לנושא מצלמות לאכיפת מהירות. הדיון עסק ביעילותן של המצלמות לאכיפת מהירות, באופן בו יש להטמיע אותן בפרישה ארצית, בכמות המצלמות בהן יש להשתמש ובמחדל המתמשך של אי ביצוע החלטת הממשלה משנת 2003 לרשת את מדינת ישראל ב 300 מצלמות. המלצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להקים וועדה ציבורית בראשות שופט בדימוס, שתתווה את מדיניות ההפעלה, תקבע את המקומות בהן יש להטמיע את מצלמות האכיפה והאופן בו ישותף הציבור בתהליך ההסברתי, תיבחן לעומק. שותפים בדיון אור ירוק, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, איגוד ITS ישראל, נציגי התקשורת, אנשי מחקר ובעלי עניין.
יצרנים בישראל
פירוט יצרנים - מל"מ תים, היא הזכיינית הישראלית להפעלת המערכת הנייחת של מצלמות האכיפה בישראל. המצלמות תוצרת GATSO מיובאות מהולנד ומתממשקות למערכת הבקרה וההפעלה של "עצמה" - חברה ישראלית המתמחה במערכות הבקרה, איסוף הנתונים והפקת הדוחות.
מצב המחקר
מחקר יעילות משולב בסקר תגובות משתמש- מצלמות מהירות במחוז מונטגומרי (קולומביה)- ארה"ב, 2009.
מחוז מונטגומרי (קולומביה), החליט בסוף 2007 ליישם תוכניות לאכיפת מהירות באמצעות השימוש במצלמות מהירות וזאת בהתאמה לתוכנית הארצית אותה הנחתה הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA). לביצוע התוכנית, קדם סקר דעת קהל שנערך בתחילתה של אותה שנה זו על ידי מחלקת המחקר לתחבורה של איגוד חברות הביטוח האמריקאי(IIHS ) . בסקר זה, נמצא כי 70% מן הנשאלים שהשתתפו בסקר ממחוז מונטגומרי הסכימו כי נהיגה במהירות מופרזת הפכה לבעיה רצינית והיא באה לידי ביטוי בעיקר באזורי מגורים. לממצאים אלו, נוסף נתון המראה כי 64% מן הנשאלים תומכים בשימוש במצלמות מהירות, לעומת 58% שתמכו בשימוש זה לפני ההכרזה על השקת התוכנית. מנגד, נרשמו התנגדויות ותגובות בקהילה הרואות במצלמות המהירות מכשיר של הממשל להעלאת הכנסות מגבייה, בעוד בטיחות הציבור אינה המטרה העיקרית.
מצלמות מהירות לזהות את המהירות של כלי רכב באמצעות רדאר או לייזר ,וכלי רכב תצלום עולה על סף אכיפת מהירות שנקבע מראש . המטרה העיקרית של תכנית היא מצלמת מהירות כדי לשפר את בטיחות ציבור על ידי הפחתת התדירות והחומרה של התנגשויות. דיווחי National Highway Traffic Safety Administration כי מהירויות רכב גבוהות יותר הקשורים לסיכונים מוגברים של התנגשות ופציעות הולכי רגל חמורות יותר.
תוכנית מצלמות המהירות של מחוז מונטגומרי.
הטמעתן של מצלמות מהירות במחוז (וידיאו / לייזר / רדאר), החלה עם אישור התוכנית הארצית המסמיכה את הרשויות להשתמש במצלמות מהירות נכנס לתוקפו בפברואר 2006. התוכנית כללה תיעוד רכבים העוברים ב 17 קמ"ש או יותר את המהירות המותרת באזורי מגורים (55 קמ"ש). התוכנית המחוזית / ארצית, כללה שימוש במצלמות נייחות ובמצלמות ניידות שהותקנו על רכבי משטרה. כ 18 אזורי אכיפה נקבעו במחוז ובהם הותקנו במהלך 2007 מצלמות המהירות הקבועות. נכון לסוף שנת 2009 נעשה שימוש ב 60 מצלמות נייחות ו 59 מצלמות ניידות.
יישום התוכנית, נדרש לעמידה במספר דרישות:
-
התאמה מוחלטת לדרישות חוקי המדינה בנושא זה.
-
מצלמות המסוגלות לתעד את חלקו האחורי של רכב הנע ב 16 קמ"ש ויותר מעל המהירות המותרת (55 קמ"ש).
-
כיול המצלמות לפני הפעלתן לצורך אכיפת החוק.
-
סוגיית ברירת קנס (בעבירות מהירות שאינן מדווחות לחברת הביטוח).
-
מתן אפשרות להתדיינות בבית הדין לתעבורה, בכל דו"ח המוצא לנהג.
נבחר ספק שירות שתפקידו לתחזק את המערכת, להפיק את הדו"חות ולבצע את גבייה, במקביל למתן שירות לקוחות וטיפול בתלונות של בעלי הדו"חות, כאשר המדינה מפקחת באופן הדוק אחר התנהלותו של ספק השירות ומוודאת כי הוא מציית לחוק.
קמפיין להעלאת המודעות הציבורית במחוז כלל פרסום נרחב לתושבים של מידע מקיף על "תכנית המהירות הבטוחה". הקמפיין כלל פרסום מפורט של כל אזורי האכיפה המוגברת (עיתונות רגילה, עיתונות אינטרנטית ואתר אינטרנט ייעודי), הצבת שלטים ותמרורים באזורי האכיפה, קו טלפון לשירות לקוחות ותשדירים ברדיו. ועדה מייעצת המתמחה בנושאים שלטון וזכויות אזרח, נבחרה במיוחד לליווי הפרויקט. בסקר שנערך ב 2009, דווחו 74% מן הנהגים כי היו מודעים היטב לפרטי תוכנית האכיפה המחוזית על ידי מצלמות מהירות. בנוסף בארבעת הערים בהן התבצעה התוכנית, ניתן לנהגים זמן הסתגלות לנסיעה באזור אכיפה מוגבר- במשך 30 עם 45 ימים, הונפקו דוחות תנועה לנהגים שחרגו מעל המהירות המותרת, ללא העמדה לדין / ללא קנס כספי.
איסוף הנתונים לצורך ניתוח והסקת מסקנות נלקח ממשרד המשפטים (דוחות ורישומי עבירות / הרשעות), דיווחי המשטרה (MCPD), המוסד לביטוח המפקח על הבטיחות בכביש המהיר, מרכז המחקר של מכון חברות הביטוח לבטיחות בדרכים בארה"ב ומידע שהוזן על ידי הזכיינים המתחזקים את מצלמות המהירות בכבישים שנבחרו למחקר. יחידת המחשוב המרכזית של OLO, עיבדה את הנתונים וניתחה את התוצאות. שיתוף הפעולה המלא מכלל הגורמים, אפשר להפיק תמונה עדכנית ומדויקת.
פרישת המצלמות (119 במספר), באזורים הנבחרים (City of Rockville, City of Gaithersburg, Chevy Chase Village, City of Takoma Park), לא הייתה אחידה, אך שמרה על חלוקה דומה (בהתאמה לגודל העיר ואינטנסיביות התחבורה שבתוכה). כמחצית מן המצלמות קובעו באופן נייח באזורים / רחובות שנקבעו מראש ומחצית מן המצלמות הותקנו כניידות על רכבי אכיפה / בהפעלה ידנית בשטח. רבע מן המצלמות, הותקנו ליד מוסדות חינוך.
מספר אפשרויות עמדו לתשלום דוח מהירות:
-
תשלום דרך הדואר- 66%
-
תשלום דרך אתר האינטרנט הייעודי לפרויקט- 24%
-
תשלום דרך הטלפון- 7%
-
תשלום במשרד שאחראי לנושא (פקיד קבלה / ערעור / משפט / אחר)- 3%
* על פי חוקי המדינה בארה"ב, עבירת מהירות שנתפסה במצלמה, דומה לעבירה במקום חנייה אסור. הנהג אינו מקבל ניקוד שלילי והמידע על כך אינו מועבר לחברת הביטוח בה הוא מבוטח.
ממצאים (בין השנים 2000-2007):
ממצאים הקשורים להיבטים פרוצדוראליים:
-
הפקת הדוח על בסיס הוכחת עבירה מצולמת, הורידה משמעותית את הטענה כי הרכב נגנב בשעת תיעוד העבירה- במידה ונמצא כי בטענה זו יש אמת, בוטל הדוח לאלתר.
-
מספר הבקשות לשימוע, ירד משמעותית והגיע לחצי אחוז מכלל הדוחות שהופקו.
-
העברת האחריות מבעל הרכב (פרטי / חברה), אל זה שנהג בו בפועל בעת ביצוע העבירה, הפך קל יותר לביצוע.
-
מימון פרויקט מעין זה, ניתן לבצע כמערכת כמעט סגורה (מוחזק ברובו מתשלום דוחות).
ממצאים הקשורים להיבטים בטיחותיים:
-
ללא יוצא מן הכלל, מספר הדוחות שהופקו על ידי כל מצלמות המהירות הקבועות ירד בתלילות במהלך השנה הראשונה לאחר תחילת הפרויקט. הירידה הממוצעת במספר הדוחות החודשיים שנרשמו הייתה של 78%.
-
ממאי 2007 עד יוני 2009, כשני שלישים מדוחות המהירות שהופקו ממצלמות מהירות הוצאו לבעלי הרכב שקיבלו דוח במהלך אותה תקופה (עבירה חוזרת). רק שני אחוזים מכלי הרכב קיבל יותר מחמישה דוחות במסגרת זמן זו (עבירה כרונית).
-
באוקטובר 2009 נכנס לתוקפו חוק המדינה המגביל את הפעלתן של מצלמות מהירות בקרבת מוסדות חינוך בין בשעות 06:00-20:00, בין הימים שני עד שישי. ממאי 2007 עד מאי 2009, 53% מן הדוחות שהופקו על ידי מצלמות קבועות בקרבת מוסדות חינוך היו להפרות שהתרחשו במהלך שעות אלה. 47% מן הדוחות האחרים היו על הפרות שאירעו 20:00-06:00 בימי חול ובסופי השבוע.
-
שנה לאחר הפעלת הפרויקט, מהירויות רכבים החולפים באתרי אכיפה מוגברים בהם מותקנות מצלמות נייחות- קבועות, ירדו בשיעור ממוצע של שישה אחוזים.
-
שנה לאחר הפעלת הפרויקט, מספר כלי הרכב שנסעו מעל המהירות המותרת ומספר כלי הרכב שעברו את המהירות המותרת ב 18 קמ"ש או יותר (הרף העליון של חריגה מעל המהירות המותרת), ירד בכ -50% באזורי האכיפה המוגברת בהן מצלמות נייחות- קבועות.
-
ללא קשר לתקנת התעבורה החדשה שנכנסה לתוקפה בראשון לאוקטובר, 2009, המתירה רף עליון של 20 קמ"ש בקירוב מעל המהירות המותרת, נמצא כי מאז תחילת הפעלת הפרויקט, כ 32% מכלל דוחות המהירות, היו לכלי רכב שנמדדו בדיוק ב18 קמ"ש מעל למהירות המותרת.
-
המספר השנתי של התנגשויות בטווח הנמצא ק"מ וחצי בתוך אזור האכיפה המוגבר, הראה ירידה של 28% ב 12 החודשים לאחר תחילת הפעלת הפרויקט וזאת בהשוואה למספר השנתי לארבע השנים הקודמות.
-
במספר התאונות בהן מעורבת פציעה או פגיעה קטלנית נרשמה ירידה של 39% בהשוואה לשיעור התאונות שתועדו בפרויקט.
-
המספר השנתי של התנגשויות חזית אחור באזורי אכיפה מוגברת הראה ירידה של 18% ב 12 החודשים לאחר תחילת הפרויקט.
-
אמנם השיעור הכולל של התנגשויות ירד גם בתחילתה של השנה השנייה להפעלת הפרויקט, אך מספר התאונות בהן מעורבים הולכי רגל ורוכבי אופניים לא הראה ירידה זהה, אלא שמר על אחוזים גבוהים יותר.
-
מספר תאונות הדרכים בהן קיים רק נזק לרכב / רכוש ירד במהלך תקופה זו ב 19%.
-
מספר תאונות הדרכים בהן נגרמה פציעה קשה / מוות, ירד במהלך תקופה זו ב 39%.
-
סך תאונות הדרכים ירד במהלך התקופה ב 28% בממוצע.
קיימים מספר, משתנים המשפיעים על התוצאות המתקבלות בפרויקטים מעין אלו. אחד מהם הוא נפח התנועה בכל אזור- בהשוואה לאזורים אחרים וגם ביחס לתקופות באותו אזור (עונות השנה, עליה / ירידה במגודל האוכלוסייה באזור נתון וכד'). עם זאת, נפח התנועה ירד ב 4% בלבד, בתקופות מסוימות ומספר זה אינו מסביר, ירידה של עשרות אחוזים בתאונות הדרכים ובמספר עבירות המהירות שנרשמו.
ממצאים הנוגעים להיבטים התנהגותיים:
-
בתום שנה מתחילת הפרויקט, מספר הנהגים הנוסעים במהירות המותרת, או מתחת לה עלה מ 73% ל 87%.
-
מספר הנהגים הנוסעים במהירות העולה על המותר מקמ"ש אחד ועד 16 קמ"ש ירד מ 25% ל 13%.
-
מספר הנהגים העולים במהירות נסיעתם ב 18 קמ"ש או יותר מעל המותר, ירד משני אחוזים על למטה מאחוז אחד.
-
כאשר העלו את רף העבירה בשני קמ"ש, נמצא כי ברף עליון זה, נמצאת קבוצת נהגים המגיעים לכדי שליש מכלל הנוהגים בכביש.
ממצאים הקשורים להיבטים של תודעה ומודעות:
245 נהגים השתתפו בסקר הנוגע להפעלת הפרויקט. המשתתפים נשאלו בתחילת הפרויקט, לאחר חצי שנה ושוב לאחר שנה וחצי וזאת לצורך בחינת שינוי התודעה / תפיסה לגבי השימוש במצלמות מהירות.
תוצאות הסקר:
-
לשאלה האם מהירות מופרזת אכן מהווה בעיה בטיחותית, ענו בחיוב 74% מן הנשאלים בתחילת הפרויקט, אחוז זהה לאחר חצי שנה ו 70% לאחר שנה וחצי.
-
לשאלה האם אתה תומך בשימוש במצלמות מהירות כנגד עבירות מהירות ענו בחיוב 58% אחוז מן הנשאלים בתחילת הפרויקט, 62% אחוזים לאחר חצי שנה ו 64% לאחר שנה וחצי.
-
לשאלה הנוגעת למודעות הנהגים לגבי שימוש במצלמות מהירות במחוז מונטגומרי, ענו בחיוב 32% מסך הנשאלים, 60% לאחר חצי שנה ו 74% לאחר שנה וחצי.
-
לשאלה האם מצלמות המהירות הפחיתו את מהירות הנסיעה שלך, ענו בחיוב 57% לאחר חצי שנה ו 72% לאחר שנה וחצי.
-
לשאלה האם יש להרחיב את השימוש במצלמות מהירות גם לרחובות צדדיים, אנו בחיוב 61% אחוזים מן הנשאלים ומספר דומה לאחר שנה וחצי.
-
לשאלה האם להרחיב את השימוש במצלמות מהירות גם לכבישים המדינתיים, ענו בחיוב 47% מן הנשאלים לאחר חצי שנה ו 38% לאחר שנה וחצי.
-
מבין המשתתפים התנגדו באופן כללי לשימוש במצלמות 34% וזאת בתפיסתם את מצלמות המהירות כעוד מרכיב ביכולת המעקב של הממשלה אחר האזרח. 45% ציינו את התנגדותם למצלמות מהירות בפרט. התנגדותם של גברים וצעירים (18-34), גבוהה יותר מזו של נשים.
מסקנות והמלצות
ככלל, הפרויקט (התוכנית), הוכיח באופן מובהק את התרומה של השימוש במצלמות מהירות להגברת הבטיחות בדרכים, על ידי הורדת מספר הנהגים הנוהגים במהירות מופרזת. עם זאת, יש להתאים את התוכנית למספר גדול של היבטים שאינם קשורים ליישומים הטכנולוגיים של המערכת והם הנוגעים לאופן בו מקבלת האוכלוסייה את השימוש במצלמות מהירות. חלק גדול מן ההמלצות קשור לחוק המדינתי ולחוק הפדראלי בארה"ב. חלק קטן מן ההמלצות הכלליות מפורט למטה:
-
הגברת החינוך של האוכלוסייה באותם אזורי אכיפה מוגברת, היא יסוד להצלחת התוכנית.
-
מודעות למיקומי מצלמות המהירות (פרסום באמצעי התקשורת השונים), חשובים לתחושת הציבור שלא "אורבים" לכיסו.
-
שיתוף הציבור בתוכנית, כחלק מהטמעה של נהיגה מונעת (עבירות מהירות).
-
הבטחה כי אזורי האכיפה המוגברת יסומנו גם בכביש ויהוו אזור גלוי ושקוף לציבור.
-
הערכה ההנדסית של הכבישים באזורי אכיפה מוגברת וזאת בכדי להבטיח כי הגבלת המהירות מוגדרת כהלכה ואמצעי הבטיחות בכביש תואמים את כל מצבי הנסיעה.
|
