"הגורם האנושי", נכלל כמרכיב מרכזי בהתרחשותן של תאונות הדרכים (בניכוי אחוז התאונות הנובעות מליקוי טכני כשלהוא- לרבות תפעול שגוי של הרכב בנקודת זמן הסמוכה להתרחשות התאונה). גורמי סיכון לתאונה כמו, עייפות, אי מתן זכות קדימה, כניסה לא מותאמת לצומת מרומזר, סנוור, אי שמירת מרחק, ומרכיבים אחרים שמתאפיינים בפעולה שגויה ברגע נתון, מהווים את הקצוות אליהם נקשרות סיבות ההתרחשות לתאונות הדרכים. ברוב המקרים, קצוות אלו יושבים על בסיס מוצק, מושרש ומתמשך של דפוסי נהיגה שגויים.
דפוסי נהיגה שגויים, מהווים גורם משמעותי בהתרחשותן של תאונות דרכים, כמכלול רב של פעולות ודפוסי התנהגות שיש בהם כדי להשפיע על הגדלת הסיכון בכביש לנהג הרכב, לנוסעים ולסביבה. תרומתו הסטטיסטית של הגורם האנושי להתרחשותן של תאונות דרכים מגיע לכדי שני שליש. המרכיבים השונים הנכללים בהגדרת "הגורם האנושי", אינם אחידים ברמת הסיכון, האחריות הפלילית, או הביטוחית, מפאת הקושי לאמת באופן חד ערכי את הגורם לתאונה (ריבוי משתנים, מידע חסר וכיו"ב).
דפוסי נהיגה שגויים, מתחלקים לשתי קטגוריות עיקריות:
חוסר ידע בתפעול נכון ובטיחותי של הרכב (העברת הילוכים, הורדת מהירות, האצה, ניהוג לא מותאם, כניסה לעקומה, בלימת חירום, עבודה נכונה עם המצמד, שמירת מרחק ועוד). עם קבוצה זו, נמנים אנשים עם מיומנות נהיגה ברמה לא מספקת ( נהגים חדשים / קשישים / אחר), ונהגים הסובלים מבעיות מוטוריות, לקות ראייה, לקות קשב וריכוז וכד'.
נהיגה פרועה, מזלזלת (נהיגה אגרסיבית, אי מתן זכות קדימה, נהיגה במהירות גבוהה, תאוצות ותאוטות גבוהות, כניסה לצומת מרומזר בשנייה האחרונה לפני הופעת האור האדום, חוסר התחשבות בהולכי רגל במעבר החצייה, מעבר חד מנתיב לנתיב, חוסר התייחסות להוראות התמרורים, נהיגה תחת השפעת אלכוהול ועוד). בקבוצה זו, ניתן למצוא עברייני תנועה סדרתיים, נהגים צעירים, נהגים מאוכלוסיות בעלות תרבות נהיגה בעייתית (כמו קבוצות מיעוט בישראל ובהארה"ב).
נהיגת צעירים- נהגים צעירים בני 24-17 מהווים את קבוצת הגיל שמעורבותה בתאונות דרכים היא הגבוהה ביותר, במיוחד כאשר מדובר בתאונות יחיד. מעורבות היתר של נהגים צעירים בתאונות דרכים מתבטאת לא רק בערכים מוחלטים, אלא גם במדדים נוספים יחסית לשכיחותם באוכלוסייה ויחסית לנסועה (קילומטראז' הנהיגה). נהגים צעירים מצויים בדרגת סיכון הגבוהה פי 4-2 למעורבות בתאונת דרכים קטלנית, בה הם עלולים למצוא את מותם בהשוואה לנהגים מקבוצות גיל אחרות. על פי הנתונים שנבחנו בחמש השנים האחרונות בישראל, נמצא כי חרף העובדה שנהגים צעירים מהווים כ 15% בלבד ממצבת הנהגים, מעורבותם בתאונות עם הרוגים היא כשליש מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. הליווי של מבוגר אחראי ומנוסה לו נדרש כל נהג צעיר בשלושת החודשים הראשונים מרגע קבלת רישיון הנהיגה, מראה בהתאמה כי לאורך תקופת הליווי נהגים צעירים כמעט שאינם מעורבים בתאונות. עם זאת, המגמה מתהפכת עם היציאה לנהיגה עצמאית. נתונים על מעורבות של נהגים צעירים בתאונות בארץ ובעולם מעידים כי לנהגים צעירים המסיימים את תקופת הליווי הסתברות גבוהה יחסית להיות מעורבים בתאונות דרכים- תחושת הביטחון המופרז והשתחררות מעול המבוגר המלווה (בדרך כלל הורה / אח בוגר), מפתים את הנהג הצעיר לפרוק עול ו"לשחרר מעצורים".
מהירות מופרזת- מהירות מופרזת מהווה פקטור בהתרחשותן של תאונות בתנאי סביבה שונים. 20% מן התאונות מתרחשות בתנאי כביש יבש ו 24% בתנאי כביש רטוב, 34% בתנאי שלג ו 41% כאשר הכביש מכוסה קרח. 34% מן התאונות הקטלניות הקשורות למהירות מופרזת, מתרחשות בכבישים הנמצאים תחת עבודות תשתית (סלילה מחדש, הרחבה, אחר), כאשר הנהג עובר לסביבה "זרה" בה השינויים בסימון הנתיבים, הצרתם וכיו"ב אינם מוכרים לו והוא אינו ער לסיכון הקיים.
מהירות מופרזת מהווה גורם שתרומתו לתאונות קטלניות היא כ 31%. כ 88% מתאונות אלו התרחשו בכבישים שאינם בקטגוריית הכבישים המהירים ומתוך אלו כ 23% היו תחת הגבלת מהירות של 55 קמ"ש, או פחות מזה.
כ 85% ממקרי המוות של הולכי רגל בתאונות דרכים, נקשר אל נהגים שנסעו במהירות העולה על המותר. כ 72% מן התאונות התרחשו במתחם העירוני, 77% לא בצמתים מרומזרים, 90% במזג אוויר רגיל, שמתוכם 67% בשעות החשיכה. בנוסף, כמחצית מן התאונות התרחשו במהלך סוף השבוע. כל זאת, בהתחשב בעובדה כי הסיכוי להיפגעותו הקשה / מותו של הולך רגל במתחם העירוני ממכונית הנוסעת במהירות 30 קמ"ש, עומדת על כ 5%, הרי שבמהירות כפולה עולה הסיכון להיפגעותו ל 80%.
סיכוייהם של הנוהגים במהירות מופרזת להיות מעורבים ביותר בתאונות ובתאונות קטלניות גבוהה בהרבה משל נהגים נורמטיביים. , והתאונות יהיו חמורות יותר. מהירות מופרזת משפיעה על טעויות אחרות של הנהג כמו אי שמירת מרחק, הסחות דעת או נהיגה תחת עייפות, ובכך מכפילה את הסיכויים להתרחשות תאונות.
מהירות הנסיעה, היא הגורם המרכזי המשפיע על אורכו של טווח העצירה הנדרש בנסיעה רגילה ובמצבי חירום (בלימת פתע של רכב הנוסע לפנים, אובייקט שנכנס באקראי למסלול הנסיעה, החלפת האור ברמזור ועוד). ככל שהמהירות גבוהה יותר, כך גדל הטווח לבלימה.
למהירות השפעה קריטית על יכולת הניהוג בעת עקיפה, סטייה מנתיב, פנייה, או ניסיון להימנע מפגיעה באובייקט הנמצא בנתיב הנסיעה.
ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, כך מגדילה הטיית ההגה את המרחק אותו עושה הרכב לימין / שמאל (על פי חישוב זמן כפול מהירות), גם כאשר מדובר בשברירי שנייה ובהתאם, משתנה לרעה יציבות הרכב ונפגמת אחיזתו בכביש (הכוחות הפועלים על גוף בתנועה).
ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, כך תוחמר הפגיעה ברכב ובנוסעים בתוכו, או מחוצה לו (הולכי רגל), בעת התנגשות או התהפכות.
נהיגה במהירות מופרזת, משפיעה לרעה על יכולתם של נהגים נורמטיביים בסביבת הנהיגה לתפקד כראוי ומעמידה אותם בסיכון גבוה למעורבות בתאונה עם הרכב הנוסע במהירות מופרזת, או עם רכבים סמוכים.
למהירות הנסיעה, השפעה קריטית על יכולתו של הנהג לקבל מידע רוחבי (שדה ראייה מצטמצם ככל שהמהירות גדלה, בשל הצורך לנתח את המידע המגיע בתכיפות גבוהה מן האובייקטים שנמצאים על נתיב הנסיעה ובקרבתו). הדבר מתבטא בדרגת סיכון גבוהה במיוחד בצמתים, כאשר המידע הרלבנטי על רכבים הנמצאים בכביש החוצה את נתיב הנסיעה, אינו מעובד כראוי ואינו נלקח בחשבון.
סטייה מנתיב ואי שמירת מרחק- סטייה בלתי מתוכננת מנתיב, מעבר לא זהיר מנתיב לנתיב ואיש שמירת מרחק, הם מאפיינים ברורים של דפוסי נהיגה שגויים (ניהוג ייתר, חוסר תשומת לב, נהיגה במהירות לא מותאמת). כ 60% מכלל התאונות, שייכות לקבוצת התאונות הנגרמות בעת סטייה מנתיב אחד לנתיב שני- Lane change crash, תאונות הנגרמות מירידה הרכב מעבר לשולי הכביש - Run-off-road-crash והתנגשות ברכב הנוסע לפנים Rear-end crash/collision .
נהיגה בגיל מבוגר (קשיש)- יותר ויותר נהגים קשישים עדיין מחזיקים ברישיון נהיגה ונוהגים לפחות אחת לחודש. אף כי מעורבותם בתאונות דרכים, קטנה בהרבה מחלקם היחסי באוכלוסיית בעלי רישיון נהיגה, הם מהווים קבוצה יחסית גדולה שמשפיעה על סביבת הנהיגה. מעבר לירידה בכושר הראייה וחקיקה מותאמת לנושא זה (כל קשיש מחויב בבדיקה ואישור רפואי אחת לכמה שנים, להמשך אחזקה ברישיון נהיגה), ישנם תחומים שעדיין אינם מבוקרים די הצורך בכל הנוגע למהירות עיבוד הנתונים, התמצאות והשתלבות במרחב, כושר השיפוט, מהירות התגובה ואיכותה. מזה מספר שנים מתבצעים מחקרים בנושא נהיגת קשישים ורמת הסיכון שהם יוצרים לסביבה, אם על ידי שגיאות שהם עצמם עושים ואם באופן בו נהיגתם משפיעה על הסביבה (חוסר סובלנות מצד נהגים אחרים כלפיהם).
נהיגה תחת השפעת אלכוהול- נהיגה תחת השפעת אלכוהול, מאופיינת בדפוסי נהיגה בעלי דרגת סיכון גבוה- נטייה לנסיעה במהירות גבוהה, פגיעה בהתמצאות במרחב, נטייה לסטייה לא מבוקרת ממסלול הנסיעה, האטה בתגובות (בלימה, ניהוג), קושי לאמוד מרחק ועוד.
פירוט הטכנולוגיה
מערכות לתיעוד אירועים- EDR (Events Data Recorder), או בכינוין הידוע (קופסה שחורה), הן טכנולוגיות לתיעוד אירועי נהיגה. מערכות אלו פותחו במקור עבור כלי טייס ומשמשות מזה עשרות שנים לתחקור ושחזור אירועים ואופן תפעול הכלי במהלך הטיסה טרם התרחש לתאונה / התרסקות (בה על פי רוב לא שרדה עדות אנושית לתאר את שקרה). מערכות לתיעוד אירועים, הוכנסו לרכבים במדינות כמו ארה"ב כבר בשנות התשעים, מתוך מטרה לקבל מידע בעל ערך ממנו ניתן להבין מה הם הגורמים לתאונה במישור הטכני של הרכב (תקלות וכד') ובמישור האנושי (טעויות שעשה הנהג). מערכות אלו, מבוססות על טכנולוגיה לאיסוף נתוני נהיגה שנרשמו בזיכרון המערכת בדומה לקופסה השחורה במטוס (מהירות, תאוטות, תאוצות, ניהוג, מערכת הבלמים ועוד). המידע שנאגר, ניתן לשליפה לאחר הנהיגה וממנו ניתן להרכיב את פרופיל הנהיגה. רוב המערכות מן הסוג הזה כבר אינן משמשות במתכונתן הישנה.
מערכות לניטור נהיגה- IVDR (In Vehicle Data Recorder), או כפי שהן מוכרות היום (קופסה ירוקה), הן טכנולוגיות לניטור ותיעוד מהלך הנהיגה ומיקום הרכב בזמן אמת. הכנסת מערכות הניווט לא כלי הרכב (טכנולוגיית GPS) ומוצרים המבוססים על תקשורת סלולארית, מאפשרים בכל רגע נתון, לדעת מי נוהג ברכב, יעד הנסיעה ומיקום הרכב ואופן תפעול הרכב בהיבט הטכני ובהיבט הבטיחותי. בחלק מן המערכות לניטור נהיגה, הוטמע יישום המאפשר לנהג לקבל חיווי חזותי / קולי בזמן אמת לגבי רמת הבטיחות בה הוא נוהג וזאת מתוך מטרה להשפיע מיידית על התנהגות בעלת אופי מסוכן, למתן ולשפר אותה. מערכות לניטור נהיגה הפכו לחלק ממכלול גדול יותר של מערכות לניהול ציי רכב. באופן זה, יכול מנהל צי הרכב לדעת בכל רגע נתון את מיקום כל רכב ורכב בכל רגע נתון ואף לעקוב אחר איכות ובטיחות הנהיגה של כל נהג ונהג. לרוב המערכות קיימת גם אפליקציה סלולארית. מערכות ניטור נהיגה, משמשות בשנים האחרונות גם הורים לנהגים צעירים שעוקבים מתוך דאגה לשלום ילדיהם (נהגים צעירים), אחר דפוסי הנהיגה שלהם ואחר מיקומם בעת יציאה לבילוי וכד'.
מערכות לתיעוד נהיגה- מערכות לתיעוד נהיגה מבוססות חיישנים / מצלמות, המשולבות עם טכנולוגיות לאחסון ואחזור מידע. חלק מן המערכות מסוגלות לאחסן את המידע המצולם ולדחוס אותו בפורמט המאפשר לשלוח אותו על פלטפורמה סלולארית אל מרכז אחסון (שרת ראשי), מבלי לאבד את איכות המידע המצולם. את המידע יכול לשלוף בכל עת מנהל צי הרכב ולבחון אותו ביחס לציר הזמן (התרחשות האירועים במהלך הנהיגה). חלק מן המערכות משולבות במערכת ניהול צי הרכב המנטרת במקביל גם תאוטות, תאוצות ומיקום הרכב. רוב המערכות מן הסוג הזה, מאפשרות לגשת אל המידע גם ממכשירי הסלולאר המתקדמים. מערכות צילום בהן מאגר הזיכרון קטן בהרבה, מאפשרות את אחזור המידע רק מרגע התרחשות תאונה בה היה הרכב מעורב ועד ל 2 דקות אחורה (טרם התרחשות התאונה).
מערכות התרעה (התנגשות לפנים / סטייה מנתיב), המסוגלות ליצור פרופיל התנהגותי - מערכות התרעה מתקדמות, מכילות כרטיס זיכרון בו נרשמות בזמן אמת כל ההתרעות הנוגעות לקרבת יתר אל הרכב שלפנים וסטייה מנתיב. רצף ההתרעות (עם / בלי המידע על מהירות הרכב בזמן קבלת ההתרעה), מאפשר ליצור פרופיל נהיגה בזמן אמת. ההתרעה על נהיגה מסוכנת, נשלחת על גבי פלטפורמה סלולארית אל מנהל צי הרכב / מבוגר אחראי לצורך מעקב ותגובה. (מובילאיי, אקסל טלקום).
ייעוד
תפקידה של מערכת לניטור נהיגה, הוא לתעד דפוסי נהיגה ואירועים במהלך הנסיעה, מתוך מטרה לאפיין ולשקף בזמן אמת את פרופיל הבטיחות של הנהג תוך כוונה להביא לשיפורו / לחיזוקו.
מצב בשלות הטכנולוגיה נכון לשנת 2014, קיימים בעולם עשרות (אולי מאות) פיתוחים של מערכות ניטור נהיגה ברמות שונות של רזולוציה. רוב המערכות המתקדמות, עוקבות אחר דפוסי התנהגות הנהג תוך חיווי מיידי (חזותי / קולי), במקביל לאגירת הנתונים בזמן אמת במערכת ניהול צי הרכב, או מרכז בקרה ממנו ניתן לשלוף את הנתונים.
מצב ההטמעה בעולם בארה"ב קיים תקן לרשם נתונים לרכב כבר במתכונתו הראשונית (EDR) ובהמשך למערכת המתקדמת יותר בדומה לאלו שפותחו בישראל (IVDR). משרד התחבורה האמריקאי מעודד את השימוש ברשם הנתונים לרכב ומחקרי יעילות נעשים לאורך השנים. בדומה לישראל, גם בארה"ב וגם באירופה, אין אחידות בממצאי המחקרים ומסקנותיהם לגבי יעילותה המוכחת של המערכת בשינוי ארוך טווח של תרבות הנהיגה של כלל ציבור הנהגים. לא נמצאו סימוכין לכוונת המחוקק לחייב את השימוש במערכות אלו באופן גורף.
מצב ההטמעה בישראל - מערכות קופסה ירוקה, מהוות מרכיב משמעותי המשולב במערכות ניהול צי הרכב. חברות רבות בישראל עושות בהן שימוש - תחבורה ציבורית, חלק מציי הרכב בצה"ל (בעיקר חיל אוויר), ארגוני תובלה ועוד.
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים מכון התקנים הישראלי פרסם תקן ישראלי (ת"י 5905) של מערכת ניטור נתוני נסיעה. תו התקן החדש, הוא תולדה של עבודה משותפת של יחידת המדען הראשי במשרד התחבורה ואיגוד ITS ישראל והוא נכתב ביוזמה ומימון של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מטרת כתיבת תקן זה, להבטיח שהמערכות הקיימות היום בשוק עומדות במספר תנאים אחידים תוך התאמה לדרישות סף המשרתות את ציבור המשתמשים ומגינות עליהם כאמצעי התרעה יעיל ובטיחותי. התקן חל על מערכות לניטור נתוני נסיעה בכלי רכב הכוללות התקן לרישום נתוני נסיעה שייעודו להעביר מידע למוקד באופן אלחוטי. תקן זה, מפרט את הדרישות הפונקציונאליות והטכניות של המערכות ואת בדיקות ההתאמה לדרישות אלה המערכות שתקן זה חל עליהן מיועדות לצורכי לימוד והדרכה וכן הנחיות והוראות להתקנה ברכב. קישור לתו התקן >>
היקף המכירות בעולם - גדול מאוד, שוק מפותח שהצליח לחדור גם למדינות בעלות תשתית תובלה רבת היקף ביבשות אפריקה, דרום אמריקה והמזרח הרחוק.
יצרנים בישראל פירוט יצרנים- איתוראן, טרפילוג, גרין רואד, ספטרוטק, פוינטר שגריר, טרקטק, ISR, שרלוק, סמארט לוג, ואחרים.
פעילות ממשלת ישראל בנושא
בשנת 2013. התקבלה החלטה כי על מנהל הרכב הממשלתי לצייד את כל צי הרכב שלו (כ 4000 במספר), במערכות ניטור נהיגה. במכרז שהוצא, זכתה חברת פוינטר שגריר והטמעת הטכנולוגיה בכלל מערך הצי, ימשך גם במהלך שנת 2014. קופסה ירוקה, מקבלת ניקוד זכות במכרזים של הסעות תלמידים מטעם משרד החינוך / תחבורה ומרכז השלטון המקומי.
מצב המחקר ניהול נהיגה בראי "הקופסה הירוקה" – עמותת אור ירוק, 2008
סדרת מחקרים הנוגעים ליעילותה של הקופסה הירוקה אצל נהגים צעירים, התבצעה על ידי עמותת "אור ירוק" בראשות המדענית ד"ר ציפי לוטן. סדרת מחקרים זו, בחנה ואפיינה דפוסי נהיגה של נהגים צעירים למן הרגע בו קיבלו את רישיון הנהיגה ועד תקופה של שנה ויותר. במקביל, נבחנה לאורך תקופה זו, השפעת נוכחותה של מערכת עוזר נהג אלקטרוני (קופסה ירוקה), על שינויים בדפוסי הנהיגה של אותם נהגים.
מחקרי קופסה ירוקה מטעם עמותת אור ירוק וקרן רן נאור נערכו בשל היותם של נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים באופן מובהק יותר מאשר כל קבוצת גיל אחרת. מעורבות גבוהה זו במיוחד בשנה הראשונה לקבלת הרישיון, בה נכפה עליהם ליווי מבוגר לתקופה קצרה של שלושה חודשים בלבד, מדגישה את חשיפתם לרמת סיכון גבוהה למעורבות בתאונת דרכים, דווקא ככל שהם צוברים יותר שעות נהיגה. במקרה זה, רמת המיומנות של הנהגים הצעירים, מתבטאת הרבה יותר בהיבטים המוטוריים, מאשר בהיבטים הקוגניטיביים של נהיגה זהירה.
מחקר ההיתכנות של ישימות טכנולוגיות מסוג "קופסה ירוקה" לנהגים צעירים שהתבצע כחלק מפעילותה של אור ירוק להעלאת המודעות לבטיחות בקרב נהגים צעירים ובני משפחותיהן, כלל קבוצה של 120 נהגים צעירים. ברכב הפרטי של כל משפחה (בו מורשה לנהוג נהג צעיר), הותקנה מערכת קופסה ירוקה (תוצרת Green Road) ולאורך תקופה של 9 חודשים נאספו הנתונים באופן קבוע.
מערכת קופסה ירוקה, מנטרת בכל נסיעה שבוצעה מגוון של נתונים, ובכללם:
זהות הנהג, מועדי הנסיעה ומשכה, תאוצות, תאוטות ואופיין. אלגוריתמים של זיהוי דפוסים המצמצמים את הכמות הגדולה של מידע גולמי לפרופיל מובנה וברור של איכות הנהיגה ודרגת הבטיחות שלה., מעבר להתפלגויות של מהירות ותאוצה, ומאפשרים לזהות מערך של תמרונים המסווגים למספר קבוצות התנהגותיות: בלימה/האצה, פניה, שינויי נתיב ומהירות העולה על המותר בהתחשב בכיוון היחסי שלהם (לימין או לשמאל) ועל פי דרגת הסיכון שלהם (מתונה, בינונית או מסוכנת), וזאת בהתבסס על פרמטרים של מסלול מפורט (משך התמרון, מידת השינוי הפתאומי במהירות ובתאוצה והמהירות בה מתבצעים התמרונים).
המערכת שהותקנה כוללת יחידת בקרה ואיסוף נתונים המותקנת ברכב ומחוברת אל מערכת המחשוב של הרכב (קנבס). המערכת מודדת נתונים הקשורים לכוחות הפועלים על הרכב ולאופן נהיגת הנהג ולתנועת הרכב, כגון: מהירות ותאוצה אורכית ורוחבית, דפוס הניהוג (steering), והכוח המופעל על הרכב ביחס לזווית הפניה, מאפייני סיכון על פי הגדרות מובנות של נהיגה נכונה / בטוחה ועוד. כלל הנתונים מועברים אל מרכז איסוף ועיבוד בו מתבצע ניתוח ועיבוד המידע הגולמי ומופק פרופיל הנהיגה. המידע המעובד מועבר באמצעות רשתות אלחוטיות לשרת בו נשמר מסד נתונים הכולל את היסטוריית הנסיעות של כל נהג ושל כל רכב, לרבות סטטיסטיקות של דפוסי השימוש ברכב, התמרונים שנרשמו ודרגת הסיכון שלהם.
כמו כן, המידע מועבר למשתמש הקצה באמצעים מגוונים התלויים בצרכים של המשתמש: מידע מפורט ואף היסטורי ניתן לקבל באמצעות דו"חות אינטרנטיים, המידע יכול להישלח באמצעות SMS לנהג או למי שאחראי עליו (הורה, קצין-בטיחות וכד'). חלק מן המערכות מאפשרות לנהג לקבל מידע
בזמן אמת על ידי חיווי חזותי / קולי על צג המערכת המותקן על לוח השעונים / בסמוך לו (ירוק- נהג בטיחותי, צהוב- נהג פחות בטיחותי, אדום- נהג מסוכן). המערכת מעניקה משוב לנהג או לאחראי עליו על אופן הנהיגה ככלי להעלאת המודעות לאופן הנהיגה ולהצבעה על נקודות לשיפור במידת הצורך. המשוב, הניתן הן בזמן אמת והן בדו"חות אינטרנטיים מפורטים. ניתן להפיק דוחות מרמת הנסיעה הבודדת, בה נכללים אירועים חריגים ודפוס הנהיגה לאותה נסיעה, דרך פרופיל הנהג (מודל נהיגה מצטברת- ציון בטיחות), אפיון בטיחות כלל הנהגים באותו רכב (הפרדה בין הנהגים וציון משוכלל לרכב), עד לציון כללי של כלל צי הרכב.
הממצאים: לאחר טיוב ועיבוד הנתונים התקבל מידע המבוסס על 75 נהגים צעירים (חדשים) מתוכם 44 בנים ו - 31 בנות. במשך כל התקופה נאספו כ - 13,000 שעות נהיגה של נהגים צעירים במהלכן נרשמו כ - 63,000 אירועים ברמת חומרה בינונית או מסוכנת. נתונים של בני המשפחה נאספו מ - 54 אבות, 66 אמהות, 27 אחים או אחיות של הנהגים הצעירים. למעלה מ - 26,500 שעות נהיגה ו - 71,500 אירועים נרשמו עבור נהגים אלה. כל הנהגים שהשתתפו במדגם נהגו לפחות 5 שעות בכל חודש ברכב בו הותקנה קופסא הירוקה. החוקרים מציינים כי מאחר שהשתתפות במחקר נעשתה על בסיס התנדבותי, אין ודאות שהמדגם מייצג את אוכלוסיית ישראל וייתכן אף שהוא מוטה כיוון שהמשפחות שבחרו להשתתף עשויות להיות בעלות מודעות גבוהה יותר לבטיחות .
בסדרה של מחקרים שנערכו בשיתוף פעולה עם גורמי מחקר מן הטכניון ואוניברסיטת בן- גוריון נמדדה עבור כל נהג כמות הנהיגה (במונחים של זמן ומספר הנסיעות) וחושבו מדדי הסיכון במהלך התקופה כולה.
ממצאים:
קיימים הבדלים ניכרים במאפייני הנהיגה בין תקופת הליווי ובין תקופת הנהיגה העצמאית בכל האספקטים (סוג הנסיעות, זמן הנסיעות- יום / לילה / שעה).
הבדלים ניכרים נרשמו בדפוסי הנהיגה עצמם- הבדלים גדולים נמצאו בין דפוס הנהיגה שאופיין על ידי הקופסה הירוקה, לבין דפוס הנהיגה שהורכב מתוך הדיווח העצמי של כל נהג ונהג.
נמצאה השפעה חיובית (מובהקת), לחשיפה ראשונית של נהגים למערכת על התנהגותם ועל בטיחות הנהיגה שלהם.
המשוב הניתן על ידי המערכת בזמן אמת, מגדיל את ההשפעה הממתנת על ביצועי הנהג. עם זאת, במידה ולא מתקיימת תחזוקה ושימור המודעות לבטיחות, אף אחת מהשפעות חיוביות אלה אינה שורדת לאורך זמן .
נמצאה תופעה של העברה תוך-משפחתית של מאפייני הנהיגה, ממצאים אלו אף מעידים כי העברה זו משתנה לאורך זמן- אם בתקופת הליווי קיימת נטייה של הנהג הצעיר לאמץ דפוסי נהיגה ובטיחות של המלווה המבוגר / בן משפחה מנוסה, עם חלוף הזמן מתפתח סגנון נהיגה אישי ומובחן.
נמצאו מתאמים גבוהים יותר גם ביחס לסוגים ספציפיים של תמרונים, כגון בלימה והאצה ובמידה פחותה יותר גם לתמרונים אחרים כגון נהיגה במהירות.
מסקנות:
ממצאי מחקר ההיתכנות מצביעים על הפוטנציאל הגבוה של מערכות לניטור נהיגה במישור המחקרי ובמישור היישומי. הממצאים מעידים כי ניתן למדוד באופן כמותי ואיכותי ובזמן אמת, נתונים מהם ניתן לאפיין פרופיל נהיגה בטיחותי / מסוכן.
בהיבט היישומי, המערכת יכולה להיות אפקטיבית במיתון דפוסי נהיגה של נהגים בעלי סיכון.
יש להבנות את השימוש במערכת, כחלק אינטגראלי ממכלול של ניהול בטיחות ברמת הפרט (משפחה) וברמת הקבוצה (ציי רכב)- בה מתקיים דיאלוג / טיפול / ייעוץ ולא כפיתרון בלעדי / מוחלט.
קידום הבטיחות בנהיגה של נהגים צעירים על ידי שימוש בטכנולוגיה המתעדת ונותנת משוב על אירועים בנהיגה: עמדות והמצלות של צעירים והורים- ד"ר נורית גוטמן, ד"ר ענת גסר-אדלסבורג, ד"ר לינדה רנה-בלוך, גלית רינברט- 2009 http://www.oryarok.org.il/webfiles/audio_files/kidum_betihut.pdf
