מערכת אלקטרונית לייצוב הניהוג ברכב- ESP Electronic Stabilization Program)), פותחה על ידי חברות כפולקסווגן ואודי החל מאמצע שנות התשעים של העשור הקודם. פיתוח מערכת זו הידועה גם בשם ESC (Electronic Stabilization Control), עלה כצורך לענות על העלייה הגוברת במספר הנפגעים קשה בתאונות דרכים בהן היה מעורב רכב בודד או יותר. ההכרה כי ההתקדמות הטכנולוגית בייצור מכוניות להן מנועים בעלי עצמה ותאוצה גבוהים יותר, מעלה את הסיכוי להיפגעות קשה בעת מעורבות בתאונות דרכים בזמן התנגשות, דחף את החברות לחפש מענה לגורמים שתרומתם למעורבות בהתנגשות משמעותית . חוסר יכולתו של הנהג הממוצע, להגיב במצבי חירום ברצף פעולות נכונות ומתואמות, הווה גם הוא משקל בחיפוש אחר מערכת שתפקיע מן הנהג את הניהוג באותם מצבים. גישה זו, ראתה בפיתוח מערכת ESP , קו המשכי למערכת הבילום האוטומאטית ABS (Automatic Braking System).
בחיפוש אחר מרכיבים שתרומתם לפגיעה קשה בעת מעורבות הרכב בתאונה/התנגשות הייתה גבוהה, נבחרו גורמים כאובדן שליטה ברכב הנגרם כתוצאה מהחלקה- בעיקר סחרור וסטיית הרכב בעת החלקה בכביש (רטוב/קפוא). גורמים נוספים כסטייה מנתיב הנסיעה אל מחוץ לכביש בעת ביצוע עקומה, אובדן שליטה ברכב בשל טעויות בשיקול דעת, הירדמות, או התרשלות ונהיגה פרועה, נמצאו גם הם בעלי תרומה גבוהה במיוחד להיפגעות קשה וכן בלימת חירום בתגובה לשינויים פתאומיים, במתווה הכביש (סוף דרך, הצרה משני נתיבים לאחד) וגורמים שחדרו לנתיב הנסיעה (הולכי רגל, בעלי חיים, עצמים ועוד).
פיתוח מערכת ESP כתשובה לגורמים אלו, הראה סיכוי גבוה למיתון הפגיעה לגוף ולרכב בעת התנגשות ואף אפשרות למנוע את התאונה בכלל. ממצאים מתוך בדיקות שעברה מערכת ESP בהדמיית סימולאטורים מתקדמים (National Advanced Driving Simulator), כמו אלו המשמשים את הרשות הלאומית לבטיחות בכבישים בארה"ב NHTSA וממצאי ניסויי החברות בשטח, עודדו חברות נוספות (מרצדס, טויוטה, וולבו ואחרות), לפתח ולהרכיב מערכות ESP/ESC בדגמים החדשים אותם הם מייצרים. חברת אודי החלה עם דגמי A2/A3 וחברת וולקסווגן עם מכונית הגולף.
החל משנת 2000, נערכו במקביל מחקרים במדינות שונות ברחבי אירופה (גרמניה, שוודיה, צרפת ואיטליה) ובארה"ב. מחקרים אלו, בדקו באופן סטטיסטי מעורבות בתאונות של רכבים בעלי מערכת ESP, מול רכבים בהם לא הייתה מותקנת מערכת ESP. לתוצאות המחקרים הראשוניים היו השלכות על האצת המחקר ושכלול המערכת. בין שנת 2000 ועד לסוף 2005, נאספו על ידי הרשויות לבטיחות בדרכים באירופה ובארה"ב ממצאי המחקרים לצורך תקינה. חרף הפערים הקיימים בממצאים הנוגעים לאחוזי הקטנת הפגיעה בעת התנגשות, קיימת הסכמה כוללת כי מערכת ESP, הנה היעילה ביותר בהקטנת הפגיעה בזמן תאונה, במיוחד בכל הנוגע לגורם ההחלקה בעת תאונה.
מערכת בקרת יציבות (ESP), היא פיתוח מתקדם המבוסס על מערכת מניעת נעילת גלגלים (ABS) ומערכת בקרת משיכה (Traction Control), שתפקידה למנוע החלקה על משטח הנסיעה (יבש /רטוב /קפוא), בעת כניסה למצב של היגוי יתר (קו פניית הרכב נמצא ברדיוס קטן מן הנדרש וחלקו האחורי של הרכב מבצע פניה בזווית גדולה מחלקו הקדמי), או תת היגוי (קו פניית הרכב נמצא ברדיוס גדול מן הנדרש והגלגלים הקדמיים מחליקים על משטח הנסיעה).
מערכת בקרת היציבות, כוללת את החומרה של מערכת מניעת נעילת גלגלים (מערכת משאבות, שסתומים ובקרת זיהוי כניסה למצב נעילה), עליה נוספים חיישנים ותוכנת מחשב בה מעובד בכל רגע כיוון ההגה ביחס לתאוצת הרכב. החיישנים מעבירים מדדים הנוגעים למהירות הגלגלים, ההיגוי ותאוצת הרכב. חיישני התאוצה, מודדים את תאוצת הרכב סביב שני צירים- חיישן זווית הפניית ההגה ימינה או שמאלה ו וחיישן זווית הסבסוב (Yaw sensor), בעת סטית הרכב מציר כוון הנסיעה (שיעור סיבוב גוף הרכב סביב נקודת הציר המרכזית). התכנה מזהה מצבים של היגוי ייתר אות תת היגוי, העלולים לערב את הרכב בתאונה ועל ידי הפעלה מתואמת ודיפרנציאלית של הבלמים ותוך שליטה בסיבובי המנוע, היא מייצבת את הרכב מחדש ומחזירה אותו למסלול הנסיעה.
במשך כל הנסיעה, נמדדת זווית סבסוב הרכב סביב מרכזו על ידי חיישן (Yaw-sensor). שיעורי הזווית הנמדדים, נשלחים אל מערכת הבקרה המרכזית ואלו מושווים עם נתוני זווית ההיגוי מחיישני ההיגוי והתאוצה. כאשר מערכת הבקרה, מזהה מצב של היגוי יתר או תת היגוי הנובעים מתמרון חסר שליטה של הרכב (שינוי נתיב באופן פתאומי- עקיפה מהירה של אובייקט המזוהה ברגע האחרון, החלקה על משטח קפוא וכיו"ב), נכנסת המערכת לפעולה ועל ידי הפעלה מתואמת ודיפרנציאלית של הבלמים ותוך שליטה בסיבובי המנוע, היא מייצבת את הרכב מחדש ומחזירה אותו למסלול הנסיעה.
לדוגמא:
במצב של תת היגוי שמאלה, המערכת מפעילה באופן מבוקר את בלם הגלגל השמאלי האחורי, מקטינה את זווית הפנייה של "זנב הרכב" ומייצבת את הרכב.
במצב של היגוי ייתר שמאלה, המערכת מפעילה באופן מבוקר את בלם הגלגל הימני הקדמי, מקטינה את זווית הפנייה ומייצבת את הרכב.
על פי מחקרים וסקרים מאירופה, ארה"ב וישראל, מערכת בקרת היציבות, היא אחת הטכנולוגיות המשמעותיות ביותר בשינוי תפיסת ניהול בטיחות הרכב הפרטי וציי הרכב. השפעת השימוש במערת ESC, אינה מסתכמת רק בחקיקה ותקנות ליבוא הרכב, אלא ניתן לראות את התועלת הישירה כתוצאה מן השימוש בה. לאחרונה, חברות הביטוח בישראל דיווחו על ירידה של 15% בתביעות הביטוח על תאונות רכב בודד, ברכבים בהם מותקנת מערכת בקרית יציבות אלקטרונית.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת בקרת יציבות, היא מערך ניהול בלימה דיפרנציאלי- אוטונומי, שמטרתו למנוע את כניסת הרכב למצבי סיכון/תאונה הנגרמים בעת אובדן שליטה (היגוי יתר/תת היגוי/החלקה). יעודה של מערכת בקרת יציבות אלקטרונית, הוא למנוע/להפחית את הסיכון לתאונה - פגיעה בגוף, אובדן חיי אדם ופגיעה ברכוש הנגרמים במצבים הבאים:
תאונה/התנגשות: גורמים כאובדן שליטה ברכב הנגרם כתוצאה מהחלקה- בעיקר סחרור וסטיית הרכב בעת החלקה בכביש (רטוב/קפוא).
סטייה מנתיב הנסיעה אל מחוץ לכביש בעת ביצוע עקומה, סטייה לנתיב הנגדי.
אובדן שליטה ברכב בשל טעויות בשיקול דעת, הירדמות, או נהיגה הנושאת אופי של אשמה (רשלנות, נהיגה פרועה וכיו"ב).
בלימת חירום בתגובה לשינויים פתאומיים במתווה הכביש (סוף דרך, הצרה משני נתיבים לאחד) וגורמים שחדרו לנתיב הנסיעה (הולכי רגל, בעלי חיים, עצמים ועוד).
מצב בשלות הטכנולוגיה
מוצרים ברי קיימא, המותקנים בחלק מן הדגמים החדשים של רוב יצרני הרכב בעולם.
סטטוס פיתוח/ניסויים - עד שנת 2006 הסתיימו רוב ניסויי השטח והסימולאציות, כולל מחקרים השוואתיים של הלשכות המרכזיות לסטטיסטיקה באירופה וארה"ב לגבי יעילות המערכת – הוכנסה תקינה אירופאית ואמריקאית.
היקף מכירות בעולם - החל משנת 2006 ישנה עליה מתמדת בהיקף המכירות, בעיקר נוכח העבודה כי בארה"ב ובחלק ממדינות אירופה, הוכנסה מערכת זו כתקן מחייב עד לתחילת העשור השני של המאה.
מס. יצרנים - כל יצרני הרכב הגדולים באירופה, יפן וארה"ב.
קנצלר מערב גרמניה אנג'לה מרקל, פתחה את הקמפיין לשימוש במערכת ESP/ESC, בתערוכה הבינלאומית למכוניות בפרנקפורט 2007. מנהל התחבורה האירופי פועל להרחבת המודעות בכלל המדינות, מתוך כוונה להגיע לשימוש מלא במערכת עד סוף 2012.
קישור:
מצב ההטמעה בישראל
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים -
עדיין לא פורסמו, למעט העובדה כי משרד התחבורה נוטה לאמץ את התקינה האירופית.
פרסום תקנות מחייבות בישראל- עדיין אין- נמצא בבדיקת משרד התחבורה והרשות למניעת תאונות
כוונות משרד התחבורה - לחייב כל רכב חדש החל מינואר 2010, להיות מצויד במערכת ESP.
עמדת יבואני רכב- עדיין לא מפורסמת באופן רשמי.
מצב המחקר
מחקרי אפקטיביות
המשרד האמריקאי לבטיחות בדרכים, מפרסם באוגוסט 2007 את הדו"ח הסופי לגבי יעילותה של מערכת ESP.
המחקר השוואתי הבודק נתונים סטטיסטיים מן השנים 1977- 2004 הקשורים לתאונות דרכים שפורסמו על ידי משרד התחבורה האמריקאי ועל ידי מדינות שונות בארה"ב. נתונים נוספים נלקחו ממאגר הנתונים של משטרת התנועה בכל מדינה. גישת המחקר להערכה הייתה, הירידה במעורבות בתאונות דרכים במרכיבים בה למערכת ESC/ES ישנה השפעה כשקבוצת הביקורת, היוו כל מקרי התאונה בהם אין סבירות כי למערכת ESC/ESP, תהייה השפעה כלשהי. בין הגורמים לתאונות שנבדקו- ירידת רכב מן הכביש, סטייה לנתיב נגדי, פגיעה של רכב בודד בגורמים שאינם בעלי חיים, הולכי רגל או רוכבי אופניים, התהפכות רכב בודד, מעורבות בתאונה של שני רכבים ומעלה בהן קיים גורם אנושי הנושא אופי של אשמה ועוד.
ממצאים:
בתאונות קטלניות הנובעות מירידת הרכב מן הכביש, נמצאה הפחתה של 36% במספר הרכבים הפרטיים וכ 70% במספר המשאיות הקלות (טנדרים, וואנים). נתוני המשטרה המקבילים מראים על ירידה של 45% במספר הרכבים הפרטיים ו 72% במספר המשאיות הקלות ורכבים מסחריים.
בתאונות קטלניות של רכב בודד, בהן אינם מעורבים הולכי רגל, אופניים ובעלי חיים ישנה הפחתה של 36% במספר הרכבים הפרטיים והפחתה של 63% במספר המשאיות הקלות. נתוני המשטרה המקבילים בקטגוריה זו, מצביעים על הפחתה של 26% במספר הרכבים הפרטיים ו 48% במספר המשאיות הקלות ורכבים מסחריים.
בתאונות קטלניות הנגרמות בשל התהפכות רכב בודד, נמצא כי המערכת מונעת 70% במספר תאונות הרכבים הפרטיים ו 88% במספר תאונות המשאיות הקלות ורכבים המסחריים. נתוני המשטרה המקבילים, מצביעים על הפחתה בשיעור של 64% בממספר הרכבים הפרטיים ו 85% במספר המשאיות הקלות ורכבים מסחריים.
בתאונות קטלניות בהן מעורבים שני רכבים ויותר, הנגרמות באשמת נהג אחד או יותר, ישנה הפחתה של 19% ברכבים פרטיים ו 34% במשאיות קלות ורכבים מסחריים. נתוני המשטרה המקבילים מצביעים על הפחתה של 13% במעורבות של רכבים פרטיים ו 16% במשאיות קלות ורכבים מסחריים.
ההפחתה הכוללת של סך התאונות הקטלניות (בהן למערכת ESP, אין השפעה), מראה על ירידה של 14% במעורבות רכבים פרטיים ו 28% במספר המשאיות הקלות ורכבים מסחריים. נתוני המשטרה המקבילים מצביעים על הפחתה של 8% במעורבות הרכבים הפרטיים ו 10% במספר המשאיות הקלות ורכבים פרטיים.
המלצת המשרד האמריקאי לבטיחות בדרכים, היא הכנסת השימוש במערכת ESP/ESC לכל הרכבים כתקנה.
מאמר המכיל מידע לגבי השפעת מערכת ESC (Electronic Stability Control), על הפחתת מעורבות בתאונות ומזעור פגיעות ברכב וחיי אדם, כאשר ישנה מעורבות בתאונה. המאמר סוקר את אחוזי התאונות בכבישים רטובים, בכבישים קפואים ומושלגים ובכבישים יבשים. סקירה נוספת ישנה לגבי אחוזי התאונות של רכב בודד (פגיעה בעצמים, החלקה לתעלה וכד') ותאונות של שני רכבים ומעלה. נתוני הממצאים מבחינים בין השפעה של המערכת על מניעת תאונות בכבישים יבשים, לבין השפעה בכבישים רטובים/קפואים/מושלגים. אקטיביות המערכת מוכחת עד 56% מן המצבים של אובדן שליטה בכבישים רטובים ועד 49% מן המצבים של אובדן שליטה בכבישים קפואים או מושלגים. ישנן טבלאות המראות את אחוזי ההשפעה בכל פרמטר והמלצה למעבר בשימוש במערכת ESP .
השפעת מערכת ESP על הימנעות מתאונה ועל הפחתת פגיעה במעורבות בתאונה- גרמניה 2005
מחקר נוסף הבודק את השפעת ESP (Electronic Stabilization Program), על מניעת מעורבות בתאונות והפחתת הפגיעה בזמן מעורבות בתאונה. המחקר בוחן את השפעת מערכת ESP, בהתייחס למרכיבים התנהגותיים של הנהג- מרכיבים שאין בהם "אשמה"- איבוד שליטה ברכב, אומדן שגוי של מהירות ביחס לתנאי הדרך. מרכיבים שאין עליהם שליטה- רכב שחוצה את נתיב הנסיעה, הולך רגל שעובר במפתיע ועוד. מרכיבים שהנם באשמתו הברורה של הנהג- אי ציות לתמרור, נהיגה במהירות גבוהה ועוד. המחקר בוחן גם הבדלים בין נהיגה בשטח בנוי וכבישים בין עירוניים והבדלים בין נהיגה של צעירים ומבוגרים, בין נהיגה ביום לנהיגה בלילה ובין נהיגה של נשים לנהיגה של גברים. המחקר מצביע על הבדלים באפקטיביות מערכת ESP בהתאם לתנאי הכביש- יבש/רטוב/קפוא וביחס ישיר לגודל הרכבומשקלו. המחקר מצביע על 55% ומעלה של אפקטיביות המערכת במניעה/מיתון תאונות עם סיכויי היפגעות קשה ו 32% במניעה/מיתון מכלל התאונות. גם כאן המסקנות וההמלצות תומכות למעבר בשימוש מערכת ESP.
השפעות מערכת ESC על הסיכון לתאונה קטלנית – IIHS- 2010
מספר מחקריםשנערכו במחצית השנייה של העשור הנוכחי, מראים רמות שונות של אפקטיביות מערכת בקרת היציבות בהפחתת הסיכון לתאונות דרכים. במחקר המסכם את המידע מן הספרות המחקרית, ניתן לראות כי הסיכוי לתאונת רכב בודד כתוצאה מהימצאותה של המערכת ברכב, ירד בין 33%-35% עבור כלי רכב פרטיים ובין 56%-67% ברכבי שטח SUV. הסיכון לתאונות בהן מעורבים שני כלי רכב ויותר, לא נראית ירידה מובהקת במספר התאונות, למעט במקרים של תאונות חמורות, כמו תאונות חזית ותאונות קטלניות. סקירה מסכמת של שמונה מחקרים מצאה ירידה ממוצעת של 49% בסיכון לתאונות רכב בודד, ירידה של 49% בסיכון לתאונת רכב בודד קטלנית וירידה של 32% בסיכוי לתאונות קטלניות של מספר שני כלי רכב ויותר. עם זאת, לדעת המחבר, יש אפשרות כי חלק מהערכות אלו מופרזות.
ברכבי SUV ישנו מרכז כובד גדול יותר מאשר רכבים פרטיים ומסיבה זו הם מועדים יותר להיות מעורבים במצב של איבוד שליטה ברכב והתהפכות- מקרים שאיתם יכולה מערכת בקרת היציבות להתמודד. בהתאם לכך, רוב המחקרים מדווחים על יעילות מעט יותר גבוהה של ה-ESC עבור רכבי SUV בהשוואה למכוניות. למשל, במחקר אחד הוערך כי ESC יכול להפחית מעורבות כלי רכב בתאונות ב-8% ומעורבות SUV ב-10%. מחקר אחר דיווח על ירידה של 16% ו-18% בהתאמה. מחקר זה גם מצא אפקט גדול יותר של המערכת על SUV בדגמי 4X4 .
בתגובה לממצאי המחקרים, הכניסו יצרני הרכב את מערכת בקרת היציבות לכלי הרכב. כ-22% מדגמי המכוניות בשנת 2007 ו-53% מדגמי הטנדרים, ה-SUV והוואנים שנמכרו בארה"ב היו מצוידים ב-ESC. בשנת 2009, כל דגמי ה-SUV שנמכרו בארה"ב הגיעו עם ESC כאבזור סטנדרטי.
לאחר מחקר מקיף במסלולי מבחן, סימולאטורים ונתוני תאונות בפועל, NHTSA הוציאה תקנות הדורשות מכל רכב הנוסעים שייוצרו מ-1 בספטמבר 2011 להיות מאובזרים ב-ESC.
בשנים האחרונות, הותקנה מערכת בקרת היציבות (ESC) לרוב ציי הרכב. בנוסף, חלק מכלי הרכב עם ESC נמצאים כבר על הכביש למעלה מ 10 שנים, מה שמאפשר לבחון את השפעות המערכת בטווח הארוך. מטרת המחקר הנוכחי הייתה לבדוק את האפקטיביות של ה-ESC בצי הכללי של רכבי נוסעים ולקבוע האם קיימים הבדלים על פי סוג הרכב, סגנון או יצרן. הושוו שיעורי מעורבות בתאונות קטלניות לכל רכב עבור דגמים זהים עם ובלי ESC.
שיטה
הדגמים שנכללו במחקר היו אלו שעברו מדגם ללא ESC לדגם עם ESC כאבזור סטנדרטי בשנה שלאחר מכן, ללא שינויים משמעותיים אחרים. שנות הייצור הוגבלו לעד 4 שנים ללא ESC ול-4 השנים הראשונות עם ESC. נתוני התאונות הקטלניות נלקחו עבור השנים 1999-2008 מתוך מערכת FARS.
הנחת מחקר
במידה ולמערכת בקרת היציבות אין כל השפעה על הסיכון לתאונה קטלנית, הרי ששיעורי התאונות הקטלניות עבור כל דגם אמורים להיות זהים לפני ואחרי התקנת המערכת. על פי היגיון זה, שיעורי התאונות הצפויים חושבו עבור הדגמים עם ה-ESC ביחס לשיעורי התאונות ללא המערכת. יחס הסיכון הוגדר כמספר התאונות בפועל בדגמי ה-ESC מחולק במספר התאונות הצפוי. הערכות אפקטיביות המערכת, חושבו בנפרד לסוגי התאונות הקטלניות השונות- תאונות שבהן היו מעורבים מספר כלי רכב, תאונות עצמיות, התהפכויות ותאונות שהתרחשו על כביש רטוב או חלק.
ממצאים
דגם ליברטי 4X4 של חברת JEEP ללא ESC (מודל 2002-05), היה מעורב ב-175 תאונות קטלניות וב-945,482 שנות חשיפה בשנים 2007-08, כך ששיעור המעורבות בתאונות קטלניות עמד על 185.1 למיליון שנות רכב. אילו דגם זה עם ESC (שנות ייצור 2006-07) היה בעל שיעור דומה, הרי שעל בסיס 266,899 שנות חשיפה, היה צפוי שיעור מעורבות בתאונות קטלניות של כ-49.4 . אולם, כתוצאה מהבדלים בגיל הרכב, הדגמים ללא ה-ESC היו צריכים להיות בעלי שיעור מעורבות של כ-10% יותר מאשר דגמי ה-ESC, ולכן שיעור התאונות הצפוי היה אמור לרדת ל-44.9. בפועל נרשמו 28 תאונות קטלניות לדגם זה – מספר הנמוך בהרבה מן הצפוי.
מחישוב זה ומחישובים לגבי דגמים אחרים נמצא, כי גם כלי רכב פרטיים וגם רכבי SUV היו בעלי שיעור תאונות קטן משמעותית מהצפוי. מכוניות עם ESC היו מעורבות ב-226 תאונות קטלניות, בהשוואה ל-323 תאונות כפי שהיה צפוי. רכבי SUV היו מעורבים ב-649 תאונות קטלניות, לעומת 996 תאונות צפויות. בסה"כ, נמצא כי ה-ESC הוביל לירידה סטטיסטית מובהקת של 33% בסיכון למעורבות בתאונות קטלניות. הערכות האפקטיביות של מערכת ESC היו מובהקות סטטיסטית הן עבור תאונות קטלניות מרובות כלי רכב והן עבור תאונות רכב בודד
20% ירידה במקרה הראשון ו-49% ירידה במקרה השני. הירידות היו יותר גבוהות עבור רכבי SUV מאשר מכוניות, אבל ללא הבדל סטטיסטי. ESC הפחיתה את הסיכוי לתאונות קטלניות מרובות כלי רכב ב-21% עבור רכבי SUV וב-16% עבור מכוניות. ESC הפחיתה את הסיכוי לתאונות עצמיות קטלניות ב-53% עבור רכבי SUV וב-46% עבור מכוניות.
מערכת בקרת היציבות הפחיתה את הסיכון בתאונות קטלניות של שני כלי רכב ויותר (התהפכות) ב-57%, ובתאונות רכב בודד (התהפכות), ב-73%. ירידה של 50% נרשמה גם בסיכון לתאונות קטלניות מרובות כלי רכב על כביש רטוב או חלק, וירידה של 59% בתאונות מסוג זה לרכב בודד.
אחת המטרות של המחקר הנוכחי הייתה להשוות מערכות ESC של מספר יצרנים. שבעה מהיצרנים היו בעלי חשיפה מספיק גדולה כדי לבדוק את יעילות המערכת, שנעה בין 16% ירידה בתאונות קטלניות עבור דגמי הונדה/אקורה, ועד ל-41% ירידה בדגמי טויוטה/לקסוס. אולם הבדלים אלה לא מובהקים סטטיסטית.
מטרה נוספת הייתה להשוות את האפקטיביות של המערכת בין רכבי 4X4 לבין רכבי 4X2. נבדקו 15 דגמים שבהם יש רכבים משני הסוגים. נמצא כי המערכת הייתה אפקטיבית יותר בדגמי ה-4X4 ב-9 מקרים. אולם, רבות מההערכות הסתמכו על חשיפה קטנה מאד, כך שאף אחד מההבדלים לא היה מובהק סטטיסטית.
כמעט כל כלי הרכב במחקר סווגו כרכבי ספורט או יוקרה. השוואת ה-SUV על פי סגנון הוגבלה ל-15 הדגמים שבהם היו רכבי 4X4 ו-2X4. נמצא כי ה-ESC הפחיתה את הסיכון למעורבות בתאונה קטלנית ב-29% עבור רכבי היוקרה, 21% עבור רכבי הספורט, 28% עבור רכבי 2X4, ו-44% עבור 4X4. גם הבדלים אלו לא מובהקים סטטיסטית.
ייתכן שהאפקטיביות של מערכות ESC חדשות יותר שונה מאשר הגירסאות הישנות יותר. כדי לבחון השערה זאת, כלי הרכב חולקו לשתי קבוצות: אלו שבהם הותקן ESC לפני או במשך 2001, ואלו שהמערכת הותקנה בהם לאחר מכן. חישובי האפקטיביות חושבו בנפרד לשתי קבוצות אלו. נמצא כי אפקטיביות ה-ESC החדש היתה נמוכה יותר (ירידה של 22% לעומת 37%), אך ההבדלים לא היו מובהקים.
יעילות ה-ESC עשויה להשתנות גם על פי שנת ייצור הרכב/המערכת. אף כי סביר למצוא שברכבים שנמכרו בשנים המאוחרות יותר, גם מספר המערכות וגם רמת/איכות הביצוע יעלו, כך שדפוסי השימוש בהם ישתנו. עם זאת, חישובי האפקטיביות שחושבו לשנים 2006-2008 והושוו לשנים מוקדמות יותר, לא הראו תוצאות מובהקות (כמצופה), חרף ההבדלים/שיפורים הטכנולוגיים הקיימים בין המערכות.
חישוב האפקט הכללי של ESC על הסיכוי למעורבות בתאונת דרכים קטלנית, עבור כלל צי הרכב בארה"ב, מראה כי נמנעו לפחות 3,688 תאונות קטלניות בין השנים 1994-2008 כתוצאה מן השימוש במערכות ESC.
חישוב הסתברות מניעת התאונות כתוצאה מהתקנות (לכאורה) של מערכות ESC, מראה כי רצוי היה שמספר ההתקנות יהיה גבוה הרבה יותר- כלומר, אם כל כלי הרכב הפרטיים שיוצרו בשנים 2003-2009 היו מצוידים במערכת, שיעור מניעת התאונות הקטלניות לשנת 2008, היה עומד על 3,700 בקירוב ובין השנים 2004-2008 ניתן היה למנוע כ 15,600 תאונות קטלניות, זאת במידה וכל כלי הרכב היו מצוידים במערכת בקרת יציבות- ESC.
דיון
כמו במחקרים קודמים, גם במחקר זה ההערכה היא ש-ESC מסייעת רבות להפחתת הסיכון לתאונות קטלניות. אולם, הירידה המוערכת של 33% נמוכה יותר מאשר מה שנמצא במחקרים אחרים. מחקר קודם שהשתמש באותה מתודולוגיה דיווח על ירידה של 43% בסיכון לתאונות קטלניות. נמצאו ראיות לכך שהאפקטיביות הנמוכה יותר נובעת מאותם דגמים שהוסיפו ESC לאחרונה. לא נמצאו הבדלים ברורים באפקטיביות בין יצרני רכב שונים, כך שגם בתפיסה הטכנולוגית בין היצרנים, אין הבדלים מהותיים.
הבדלי האפקטיביות בין דגמים שונים, יכולים לנבוע מן ההבדלים בדפוסי הנהיגה או מהבדלים בדפוסי השימוש ברכב (לדוגמה- רכב שטח הנע בשטח, מול רכב שטח במתחם העירוני). יש כלי רכב שצפויים יותר לנסוע במצבים שיכולים להוביל לאיבוד שליטה, ואלו הרכבים שיכולים להרוויח במידה הגדולה ביותר מהימצאותה של מערכת ESC. מכוניות ספורט, בהן הנהיגה מהירה ואגרסיבית יותר, היו הראשונות שאימצו מערכות ESC. שוער כי רכבי 4X4 יושפעו יותר ממערכת ESC מאשר רכבי 4X2, כיוון שברכבים אלו, נוסעים יותר על כבישים חלקים. רכבי 4X4 צוידו על פי רוב במערכת ESC לפני קטגוריית ה-2X4. לכן, ניתן לצפות כי השפעות מערכת בקרת היציבות תמשכנה לרדת ככל שהן תחדורנה יותר לציי הרכב.
לא ברורה עדיין סוגיית חוסר האפקט המובהק של מערכת ESC על וואנים. וואנים גדולים אינם יציבים באופן מיוחד, בעיקר כשהם בעומס מרבי. מבחני מסלול מראים כי מערכת ESC, שומרת על יציבותם של הוואנים עם בעומס מלא ומונעת התהפכויות בתמרונים קיצוניים, אך היא אינה מונעת מהם גלישה הצידה. מועלית הסברה כי מערכות ESC שפותחו עבור מכוניות ורכבי SUV, אולי אינן מתאימות מספיק לוואנים גדולים ודרוש מחקר נוסף בכדי לקבוע מהו סוג המערכת האפקטיבי ביותר לקטגוריה זו של כלי רכב.
למרות שה-ESC היא מערכת מאד אפקטיבית, היא איננה מפחיתה לחלוטין את התאונות הקטלניות. יותר מ-7,000 כלי רכב עם ESC היו מעורבים בתאונות קטלניות ב-15 השנים האחרונות. מצבי איבוד שליטה מסוימים, הם אולי קיצוניים מדי מכדי שהמערכת תוכל לתקן את הרכב באמצעות בלימה סלקטיבית. במקרים אחרים התאונה עשויה לנבוע מתת-היגוי או מבלימה שגויה של הנהג. כחלק מחזון האפס, פיתחו יצרני וספקי רכב טכנולוגיות הימנעות מתאונות כדי להשלים את פעולתה של מערכת ESC. חיישנים הקשורים לראדאר או למצלמות וידיאו יכולים לחזות ולהגיב למצבים קריטיים לפני שהנהג מאבד את השליטה על הרכב. יש לתת עדיפות גבוהה במחקר עתידי לבדיקת האפקטיביות של מערכות אלו.
סיכום
יש ירידות משמעותיות בשיעורי התאונות הקטלניות כאשר רכבי נוסעים מצוידים במערכת ESC. המערכת מובילה לירידות בעיקר בתאונות קטלניות עצמיות, אבל גם בתאונות קטלניות מרובות כלי רכב. אמנם ככל שהשימוש במערכת בקרת יציבות התרחב מרכבי ספורט ומרכבי יוקרה לכלל הרכבים, ירדה כביכול גם הערכת האפקטיביות שלה (רכבים פרטיים נמצאים פחות במצבי קיצון של ניהוג והתהפכות לעומת רכבי שטח). עם זאת, זוהי עדיין אחת הטכנולוגיות האפקטיביות ביותר שפותחו למניעת תאונות חמורות.
