כללי

מספר רב של אנשים, ברחבי העולם כולו, נפגעים בכל שנה בתאונות המתרחשות בעת נסיעה לאחור. חלק מן התאונות, נגרמות בכבישים פרטיים וחצרות בתים ורוב מקרי המוות, הם של ילדים ופעוטות. מספר התאונות עלה בשנים האחרונות, בהתאמה למספר רכבי השטח והרכבים המסחריים, בהם שדה הראיה לאחור חסום יותר מאשר ברכבים פרטיים. השאיפה לצמצם באופן מידי את מספר הנפגעים,  גרם לפיתוחם של אמצעי עזר שונים ושימוש במערכות המוגדרות בקטגוריית "אמצעי עזר לחנייה", מתוך תקווה כי אמצעים אלו יספקו תשובה הולמת.

 

פירוט הטכנולוגיה:

מערכת עזר לנהג בעת נסיעה לאחור, מהווה נכון להיום "טכנולוגיה לא מתערבת בניהוג הרכב". ניתן למצוא בקטגוריה זו, שתי קבוצות עיקריות- מערכות חיישני קרבה, המשתמשות בגלי קול ומערכות ויזואליות. 

מערכות המשתמשות בגלי קול:

מערכות וויזואליות:

 

יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)

מערכות עזר לנהג בעת נסיעה לאחור, יועדו כדי להתריע על פגיעה אפשרית של הרכב באובייקטים, הנמצאים ב"שטחים המתים" שבנתיב הנסיעה. "שטח מת",  מוגדר כאזור מאחורי הרכב אותו נהג הרכב לא יכול לראות דרך מראות הצד, או במראה הפנימית המופנית אחורה. גודלו (המתודי) של "השטח המת", הוא כ 5×5 מטרים. המדידה מתחילה מן החלק האחורי ביותר ברכב (לא כולל וו גרירה) ומרכז השטח נמצא בהתאמה למרכז הרכב. טווח הביטחון של "השטח המת", חייב להיות רחב מן הרכב בלפחות 10 ס"מ מכל צד.

מצב בשלות הטכנולוגיה

במקומות שונים בעולם, החלו לפתח מערכות משולבות/ייעודיות כדוגמת Stereo Panoramic Vision for Obstacle Detection, המפותחת באוניברסיטה הלאומית של אוסטרליה או בגרסה מורחבת יותר של BOSCH (גרמניה). חלק מן המערכות עדיין לא הגיעו למיצוי הפוטנציאל הנדרש מהן, או מחכה לתקינה.

קישורים למאמרים:

http://www.kidsandcars.org/inside_its.htm         

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/esv/esv19/05-0156-O.pdf

 

גדול מאוד, חלקו מגיע מן היצרן כרכיב אורגאני ברכב וחלקו מצוי על המדף לרכישה בנפרד.

בכל העולם ובמיוחד בסין, מיוצרות היום מערכות רבות המסופקות ליצרני הרכב ולחנויות אביזרי רכב.

מצב ההטמעה בעולם

תקני ISO, מחולקים על פי הטכנולוגיות השונות:

 

הרשות האוסטרלית לבטיחות בדרכים (RTA), בדרישתה מן היצרנים לפתח מענה טכנולוגי לבעיה הקיימת, מגדירה את יעוד הטכנולוגיה כ "מכשיר עזר לנהג, המשמש להפחתת הסיכון של פגיעה בילדים הנמצאים מאחורי הרכב, בעת נסיעה לאחור".

הדרישה ממערכות העזר, סווגו על פי השתייכות טכנולוגית.

 

הדרישות ממערכת ויזואלית:

 הדרישות מחיישני קרבה:

קישור לדרישת התקן:

http://www.etsc.be/search.php

 
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם.

 

סוגיות משפטיות.

החוק בישראל, מתייחס אך ורק לאחריות הנהג באשר לחובת הזהירות הקונקרטית בעת נסיעה לאחור.  לדעת נשיא (לשעבר) בית המשפט העליון השופט מאיר שמגר, אחריות זו נקבעת על פי נתוני היסוד העיקריים, אשר לאור טיבם יש לגבש את אמצעי הזהירות הדרושים וביניהם הזמן ומקום האירוע ,סוג הרכב ושאלת שדה הראייה. לכן, השאלה האם התרשל הנאשם, תלויה בשאלה האם בנתוני יסוד אלה, נהג מן היישוב יכול היה לצפות המצאות אדם במקום, ואם כן, האם הנאשם נקט בכל אמצעי הזהירות הסבירים. "נהג הנוסע לאחור, חייב להקפיד הקפדה יתירה ואינו אמור להסיע רכבו אל כיוון אשר מבטו אינו מופנה אליו ומי שמסיע רכבו כשחלק ניכר מהנעשה מאחור מוסתר – "דומה למסיע רכבו קדימה כאשר עיניו קשורות" (כך בע"פ 47/48 המאוזכר בפס"ד חדרייה הנ"ל, בעמ' 300).

קישור לפסיקה:

 http://www.courts.co.il/SR/taabura/st01001351-532.htm

 

מצב ההטמעה בישראל

יצרנים בישראל

 

הערכת  רמת הטמעה בישראל:

מחיר מערכות התראה לאחור עומד כיום על כמה מאות שקלים בלבד, מה שהופך את המוצר לאטרקטיבי גם אם איננו נתפס כמוצר בטיחות בעל אמינות מוחלטת.

מערכות חיישני רוורס נמכרות הן כחלק אינטגראלי מהרכב והן כמוצרי After Market. מוצרים אלו נמכרים כיום בישראל ע"י כמה ספקים. התחרות מובילה את הספקים להשקיע בפרסום המוצרים ובכך תורמת לעליה מתמדת במודעות הציבור למוצרים אלו.

אין ברשותנו הערכה של כמות כלי הרכב הנוסעים בישראל ומותקנים בהם חיישני התראה בנסיעה לאחור.מצב המחקר

מערכת למניעת תאונות על ידי זיהוי אובייקטים והתרעה בזמן אמת- קנדה 2005.

מחקר המנסה לקבוע את יעילותן של מערכות עזר בעת נסיעה לאחור, תוך התרעה לגבי הימצאותם של אובייקטים, הולכי רגל ובמיוחד ילדים מתוך כוונה להימנע מפגיעה בהם. החוקרים מתייחסים למערכות עזר המורכבות ברכב על ידי היצרן כחלק אורגני, מול מערכות עזר אותן ניתן לרכוש מן המדף ולהוסיפן לרכב בהתקנה נפרדת.

שישה סוגים שונים של מערכות נבחנו בתנאי מעבדה ארבע מתוכן הותקנו ברכב בסטנדרט של היצרן ושתיים נרכשו בנפרד כמוצר נלווה ומותקנו ברכבים. כל שש המערכות עבדו על טכנולוגיה- אולטרה סונית. בחינת המערכות, נעשתה על פי מיפוי מרחבי תוך חלוקה לאזורים. הקריטריונים בהם נבחנו המערכות היו:

·        זיהוי אובייקטים על פי מיקומם ביחס לרוחב השטח.

·        זיהוי אובייקטים על פי מיקומם ביחס לעומק השטח.

·        זיהוי אובייקטים ביחס למיקומם במרחב הנמדד, מגובה מינימאלי ועד לגובה מקסימאלי.

כל הבדיקות התבצעו גם בחיישנים נקיים וגם בחיישנים מלוכלכים/מכוסים בוץ ואבק, בהתאם להנחיות המחקר של הרשות הלאומית הקנדית לבטיחות בדרכים .

הרכבים שנבדקו נחלקו למכוניות פרטיות, רכבי ספורט ושטח ומיני וואנים. החיישנים לא נדרשו לזהות תנועה, אלא רק מידת הקרבה של האובייקט לרכב ומיקומו במרחב. האובייקטים לזיהוי היו עצמים בקוטר 9 ס"מ בגובה מטר אחד. השטח חולק לריבועים בגודל 15 סמ"ר והאובייקטים הוזזו מריבוע לריבוע לצורך זיהוי מרחבי. הבדיקה לזיהוי אובייקט מגובה מינימאלי נערך באופן דומה תוך שינוי גובה האובייקט מ 5 ס"מ ומעלה בהפרשים של 5 ס"מ.

זמן תגובת המערכת מזיהוי אובייקט ועד התרעה קולית וחזותית, נמדד גם הוא. בחינה זו נערכה על ידי חיבור חיישן אופטי בצמוד לחיישן האולטרה סוני והקלטת זמן התגובה, כאשר זמן התגובה מן ההתרעה האופטית להתרעה הקולית, קובע את זמן התגובה.

 

תוצאות המחקר הראו כי המרחקים המקסימאליים לזיהוי נעו מ 105 ס"מ ועד 225 ס"מ. ההבדלים בזיהוי המרחבי נובעים בשל השונות בצורת גימור הפגושים ברכבים. זמני ההתראה נעו מ 80 אלפיות השנייה ועד 227 אלפיות. כל המערכות עמדו בתנאי ISO הקובעים סטנדרט של 350 אלפיות כזמן מקסימאלי לתגובה. לא נמצא הבדל משמעותי במהירות התגובה בין חיישנים נקיים וחיישנים מלוכלכים, גם כאן כל התגובות עמדו בתקן ISO.

מבין המערכות, בלטו לטובה המערכות הנרכשות בנפרד ומסווגות בקטגוריית "אביזרי בטיחות". הן טובות יותר מן המערכות האורגניות בזיהויי אובייקטים בפרמטרים של עומק, רוחב וגובה המרחב המאובחן. החוקרים מציינים את העובדה כי נסיעה אחורה מתבצעת מראש באופן זהיר יותר. עם זאת, יעילות המערכת עומדת ביחס ישר למהירות הנסיעה- 25% בנסיעה של 8 קמ"ש, 50% בנסיעה של 6-7 קמ"ש ו 90% בקירוב בנסיעה של 3-4 קמ"ש. מעל 10 קמ"ש, יעילות המערכת יורדת כמעט לגמרי.

הנתונים הסטטיסטיים בקנדה, מראים כי רוב התאונות מתרחשות במהירות של 8 קמ"ש ויותר. כמו כן, קיימים גורמים מתערבים המשפיעים על תגובת הנהג, ביניהן חוסר הבנה לגבי טיב ההתרעה- הנהג רואה רכב הנמצא מאחוריו במרחק שני מטרים ומפספס ילד הנמצא מאחורי הרכב במרחק חצי מטר- ההתרעה ניתנה על ידי המערכת, אולם הנהג שגה בפרשנות. המערכות עלולות לא לזהות ילד שוכב או גוחן, בשל העובדה כי קיים גובה מינימאלי לזיהוי המבטיח הימנעות מהתרעות שווא (אבנים וכד').

 

מסקנות:

תנאי המעבדה המשופרים באופן משמעותי מן הקיים בשטח, לא מאפשרים להתייחס למערכות מעבר להגדרת היעוד המקורי שלהן "מערכת עזר לחנייה". תאונות הנגרמות בעת נסיעה לאחור, מתרחשות על פי רוב במהירויות גבוהות מן המהירויות שנמדדו במעבדה ובשל כך, תגובת הנהג לזיהוי אובייקט, לא תהייה מהירה מספיק. הנתונים הסטטיסטיים הקיימים, לא מאפשרים לאפיין את גורמי התאונות המתרחשות בעת נסיעה לאחור.

 

המלצות:

יש לחקור ולחפש מערכות שיוכלו לתת מענה הולם.

קישור למחקר:

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/esv/esv19/05-0408-W.pdf

 

 

הערכת יעילותן של מערכות התרעה למניעת תאונות בעת נסיעה לאחור NHTSA- 2007.

מחקר הבוחן את יעילותן של מערכות עזר למניעת פגיעה בהולכי רגל בעת נסיעה לאחור, בדק מערכות שנחלקו על פי שתי קטגוריות:

שתי המערכות, מצריכות את תגובת הנהג כדי להימנע בפגיעה באובייקטים הנמצאים מאחורי הרכב. מערכות ויזואליות הן פסיביות ועל כן נדרשת תשומת לב הנהג באופן רציף. מערכת חיישנים אולטרה סוניים, היא אקטיבית ומסוגלת לזהות גם אובייקטים שהנהג לא הבחין בהם. בהשוואת הזמן הנדרש מרגע הופעת האובייקט ועד תגובת הנהג, ישנה עדיפות קטנה למערכת חיישנים אולטרה סוניים, בשל העובדה כי עיבוד המידע לגבי האובייקט המזוהה, נעשה על ידי המערכת ולא על ידי הנהג.

שמונה מערכות שונות של מערכת חיישנים אולטרה סוניים נבחנו- ארבע אורגאניות וארבע שנרכשו בנפרד. מערכת אחת של מצלמת וידיאו ושתי מערכות של מראות- אחת שמותקנה על ידי היצרן ואחת שנרכשה בנפרד. הניסוי כלל מצבים שונים של רכב אובייקט:

·        מצב סטטי- סטטי של רכב אובייקט.

·        מצב סטטי- דינאמי של רכב אובייקט.

·        מצב דינאמי- סטטי של רכב אובייקט.

·        מצב דינאמי- דינאמי של רכב אובייקט.

המערכות האולטרה סוניות, נמדדו בזיהוי מיקום, מרחק וזמן התרעה והמערכות הויזואליות, נמדדו בחדות תמונה, בעומק וברוחב שדה הראייה. מערך הניסוי כלל חרוטי פלסטיק בגדלים שונים, אבני חנייה מפלסטיק (כאלו המשמשות להפרדה), בובות דמי של ילדים, ילדים מגיל שנה ועד שלוש שנים וגבר אחד בוגר. הדמיות תנועה של ילדים העוברים מאחורי הרכב בעת נסיעה לאחור, נערכו בעזרת מכשור מיוחד לצורך הימנעות מהעמדתם בסכנה של ממש. כל הניסוי צולם ותועד.

תוצאות הניסוי:

 

מסקנות המחקר:

מערכות אולטרה סוניות ומערכות רדאר המשמשות ליצירת התראות לנהג בעת נסיעה אחור איננו נותנות  מענה אמין לצורך בזיהוי הולכי רגל הנמצאים מאחורי הרכב.

על פי ה-NHTSA יש להקדיש מחקרים לפיתוח מערכות ייעודיות, העומדות בקריטריונים הנדרשים.

קישור למחקר:

http://www.nhtsa.dot.gov/staticfiles/DOT/NHTSA/NRD/Multimedia/PDFs/ESV/20/07-0292-O.pdf

 

 

המלצות:

 

 

 

רשימת מקורות
NHTSA 2006

http://automotive.micronblogs.com/files/backoveravoidancetechstudy1.pdf

 

 NHTSA 2007

http://www.nhtsa.dot.gov/staticfiles/DOT/NHTSA/NRD/Multimedia/PDFs/ESV/20/07-0292-O.pdf

 

http://www.nhtsa.dot.gov/staticfiles/DOT/NHTSA/NRD/Multimedia/PDFs/Human%20
Factors/Visibility%20and%20Lighting/Visibility/DOT%20HS%20810%20634.pdf

 

   The Australian National University אוסטרליה 2006

http://infoeng.rsise.anu.edu.au/files/leanne_matuszyk_master_thesis.pdf

 

קנדה 2005

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/esv/esv19/05-0408-W.pdf

 

יפן 2003

http://www.etsc.be/search.php

 

RTA 2005 אוסטרליה

http://www.etsc.be/search.php

 

מערכות משולבות למניעת פגיעה בהולכי רגל גרמניה- 2005

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/esv/esv19/05-0156-O.pdf

 

מערכות למניעת פגיעה בהולכי רגל- מצגת, אוניברסיטת קיימבריג' – אנגליה 2003

http://www.iee-cambridge.org.uk/arc/seminar03/slides/HughBurchett.pdf

 

עיתון הארץ מקוון ON LINE

http://www.haaretz.co.il/hasite/pages/ShArt.jhtml?itemNo=950389&contrassID=1&subContrassID=0&sbSubContrassID=0

 

 

Inside ITS August 15, 2002 Vol 12  No 16

http://www.kidsandcars.org/inside_its.htm

 

פסיקת בית המשפט לתעבורה באשדוד 2004

http://www.courts.co.il/SR/taabura/st01001351-532.htm