|
כללי
בסוף שנת 2008, נספרו במדינת ישראל (על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה), כ 2.4 מיליון כלי רכב, מתוכם 53 אלף משאיות במשקל הגבוה מ 4 טון ומעלה(2%), 14 אלף אוטובוסים (0.6%), ו 35 אלף מיניבוסים ומוניות (1.5%). ביחס למספרם במצבת כלי הרכב (5%), מעורבות הרכבים הכבדים והציבוריים בתאונות דרכים קטלניות גבוהה בהרבה משיעורם היחסי (37%). על פי פרסומי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחמש השנים האחרונות חלה עלייה במעורבותם של אוטובוסים בתאונות דרכים קטלניות וקשות (חזית-צד, פגיעה בהולכי רגל, סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק) ומספרן היחסי לאלף כלי רכב, אף גבוה משיעור מעורבותם של כלי רכב כבדים ומשאיות, מוניות ומיניבוסים.
ניתן להסביר את הפער בין המספר היחסי של רכבים כבדים ואוטובוסים, לבין רמת המעורבות בתאונות דרכים קטלניות וקשות על ידי מספר גורמים:
-
המשקל הגבוה של הרכבים הכבדים והאוטובוסים, משפיע באופן מהותי על התוצאה של יחסי מסה ואנרגיה הבאים לידי ביטוי בעת התרחש תאונה/התנגשות. בין כלי רכב הפוגעים זה בזה, או בתאונת רכב יחיד (התהפכות, סטייה מן הכביש וכי"ב).
-
מספר הקילומטרים שעוברים כל הרכב הכבדים והאוטובוסים בשנה (נסועה), גבוה מאוד לעומת רכבים פרטיים. דבר זה, מתבטא במספר גורמים:
-
שחיקה גבוהה של מערכות הבלימה וההיגוי.
-
בלאי צמיגים מואץ.
-
מספר שעות הנהיגה הרציפות (ללא מנוחת ביניים), בהן עובדים הנהגים ומספר שעות הנהיגה, הנצברות לכל יום עבודה לנהג בודד. בתחום זה, מראים הנתונים שני דברים:
-
רוב התאונות של רכבים כבדים ואוטובוסים, מתרחשות באמצע השבוע (ימים שלישי, רביעי, חמישי) וזאת בשונה מרכבים פרטיים שמעורבותם בתאונות דרכים מתחלקת שווה על פני כל ימי השבוע.
-
מרביתן של התאונות בהם מעורבים רכבים כבדים, אוטובוסים ומיני בוסים, גבוה יותר בשעות אחר הצהריים, הערב והלילה מאשר בשעות הבוקר.
-
דפוסי נהיגה של נוהגים ברכב כבד ואוטובוסים, שונה מזו של נוהגים ברכב פרטי ודפוסים אלו הם גם תלויי תרבות- נמצא כי נהגים בעלי רישיונות מן המגזר הערבי, מעורבים בתאונות קטלניות/קשות ביחס של פי 2 מנהגים במגזר היהודי ברוב קבוצות הגיל. בין הגורמים לכך, ניתן למצוא:
-
רמת תחזוקת רכב במגזר הפרטי, אינה קפדנית דיה- הרכבים נבדקים רק כאשר מאותרת תקלה וחלק מן התיקונים מתבצע במוסכים לא מורשים מטעם היצרן (חלקי חילוף ברמה לא מספקת ועוד).
-
מספר שעות עבודה הגבוה מן המותר- מעל 12 שעות וללא משטר הפסקות/מנוחות התואם את קושי המטלות והוראות משרד התחבורה- נהגים שסירבו לעבוד שעות נוספות, מצאו עצמם מפוטרים.
-
הבדלי הגיל- על פי נתוני הלשכה מרכזית לסטטיסטיקה, נמצא כי בתאונות קטלניות/קשות של משאיות ורכבים כבדים, מעורבותם של נהגים בגילאים צעירים (25-44), גבוהה מזו של נהגים מבוגרים יותר.
תנאי עבודה ושעות נהיגה.
נתוני הרשויות לבטיחות בארה"ב ובאירופה, מצביאים על ממוצע של 1 מכל 6 תאונות קטלניות/קשות, הנגרמות כתוצאה של עייפות גבוהה המתבטאת בתגובות איטיות וחוסר מיקוד בכביש, עד הירדמות מוחלטת של הנהג. באירופה מראים הנתונים על עייפות כגורם מרכזי (20%), בהתרחשותן של תאונות דרכים בהם מעורבות משאיות ורכבים כבדים. מנגד, פתיחת השוק לספקי שירותי הסעה פרטיים ובמקביל, התחרות הגבוהה בין חברות התובלה, שינו לרעה את רמת הבטיחות בה מסופק השירות.
-
התחרות של חברות ההסעה על כיסו של הלקוח (בישראל ובמקומות אחרים בעולם), מתבטאת בשיפור תנאי הנסיעה מחד (אוטובוסים מהודרים ומאובזרים) ומאידך בשמירה על מחיר אטרקטיבי. דבר זה, גרם להרעת תנאי העבודה של הנהגים- משכורות נמוכות יחסית, המצריכות שעות עבודה רבות בכדי להגיע לרמת הכנסה סבירה. חלק מחברות ההסעה, אף התנו את העסקת הנהגים במוכנותם לעבוד שעות נוספות מעבר למותר (בחברות בהן הנהג הוא שותף, התמריץ לעבוד שעות נוספות בא מן הנהג עצמו).
-
התחרות בין חברות התובלה וכניסה של נהגים פרטיים רבים לשוק התובלה, גרמה לירידה משמעותית במחירים- ולהרעה משמעותית ביחס עלות- תועלת לכל קילומטר (בישראל, מתבטא הדבר בעיקר בשוק תובלת המכולות). נהגים בחברות העובדים על פי פרמיות, נאלצים לקחת עוד ועוד עבודות ולהגדיל משמעותית את שעות העבודה שלהם בהשוואה לשנים קודמות.
בשני העשורים האחרונים של המאה ה 20, החלו בארה"ב ובאירופה להתייחס לריבוי התאונות הקשות בהן היו מעורבים נהגי האוטובוסים והתובלה הכבדה. מחקרים וסקרים שנערכו בנושא, מצאו כי מעבר לסיכון הקיים בהעסקה מרובת שעות נהיגה, נפגע גם תחום שוויון ההזדמנויות והתחרות ההוגנת, מה שהוביל את המחוקק לפעול לגיבוש הסכמי עבודה, חקיקת חוקים ואכיפתם.
הסכמי עבודה
הסכם עבודה להגבלת שעות נהיגה, נחתם 2004 בין 40 מדינות באירופה- AETR
The European Agreement Concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport
תנאי ההסכם כוללים את העיקרים הבאים:
-
כל חברת תובלה/הסעה, הבאה ממדינה החתומה על אמנת AETR, מחויבת לקיים את חוקי ההעסקה ושעות העבודה הקיימים באותה מדינה בה היא מובילה ובכפוף לתנאים המשותפים לארגון האירופאי.
-
קיום מנוחות/הפסקות בתדירות מספקת במהלך נסיעות ארוכות (לפחות 45 דקות הפסקה לכל 4.5 שעות נהיגה- ניתן גם לחלוקות משנה של 15 דקות וכד').
-
סך שעות הנהיגה ליום עבודה, לא יעלה על 9 שעות- חריגה של עד שעתיים נוספות מותרת במקרים מיוחדים, באישור ולא על בסיס קבוע (לכל היותר פעמיים בשבוע) וסך שעות העבודה השבועי, לא יעלה על 58 שעות.
-
ימי העבודה הרציפים, לא יעלו על 6 ימים ולאחריהם מחויב הנהג לנוח לפחות יום אחד.
חקיקה
בישראל חוקק ב 1961חוק שעות העבודה ותקנה 168, נוגעת ישירות לשעות העבודה של הנהג, אם כי מספר שעות העבודה המותרות ביום גבוה יותר מן הקיים בעולם.
-
לא יתחיל את יום עבודתו בנהיגה אלא אחרי מנוחה שמחוץ לעבודה במשך 7 שעות רצופות לפחות.
-
לא ינהג בו יותר מ-12 שעות בכל תקופה של 24 שעות ולא יותר מ-68 שעות בכל תקופה של 7 ימים.
-
יפסיק נהיגתו לחצי שעה לפחות במשך כל תקפת נהיגה של 4 שעות רצופות כאמור בתקנת משנה (ג), למעט ההפסקות לפי תקנת משנה זו.
-
לא ינהג יותר מ- 9 שעות אלא אם הפסיק את נהיגתו לשעה לפחות אחרי נהיגה במשך 6 שעות רצופות אך לא יאוחר מאשר אחרי נהיגה במשך 8 שעות ו- 30 דקות רצופות.
-
יימצא במנוחה שמחוץ לעבודה לפחות במשך 25 שעות רצופות (להלן בתקנה זו - יום מנוחה) בכל תקופה של 8 ימים ובלבד שמספר ימי המנוחה כאמור בשנה לא יפחת מ-25.
בכדי לוודא כי חוק שעות העבודה, אכן מתקיים ונשמר, חויבו רכבים כבדים, משאיות ואוטובוסים להכניס רשם נתוני נסיעה (טכוגרף), כמכשיר מעקב אחר המרחק, מספר שעות הנסיעה והמנוחה אותן עושה בפועל כל נהג. הטכוגרף האלקטרוני, הוכנס לשימוש באמצע שנות השמונים בחלק מציי הרכב לצורך בדיקה ובתחילת שנות התשעים הפך לתקנה מחייבת.
חוק התעבורה, סעיף 27ג. טכוגרף (תיקון: תשנ"ח), קובע כי רישום שנעשה בדיסקה או ברישום ממוחשב בטכוגרף המותקן ברכב כפי שנקבע בתקנות ובדרך שנקבעה בתקנות, והפועל באופן שנקבע בהן, יהיה ראיה קבילה בכל הליך משפטי לגבי
-
שעות העבודה והמנוחה של הנוהג ברכב.
-
מהירות נסיעתו של הרכב (בכדי לוודא כי הגבלת שעות הנהיגה, אינה מפוצה על ידי נסיעה במהירות הגבוהה מן המותר).
-
מרחק נסיעתו של הרכב.
ובלבד שהוכח כי הרישום בדיסקה או ברישום הממוחשב שהוגש לבית המשפט הוא הרישום שנעשה על ידי הטכוגרף בעת ביצוע העבירה, וכי מרגע שהדיסקה או הרישום הממוחשב הוצא מהטכוגרף עד שהוגש לבית המשפט לא נעשתה בהם שום פעולה שיש בה כדי לשנות פרט מהפרטים שנרשמו בעת שהיו מותקנים בטכוגרף. שר המשפטים יקבע את אופן ההחזקה, השמירה והטיפול ברישום הממוחשב או בדיסקות שנרשמו על ידי הטכוגרף ואת אופן הגשתם לבית המשפט
פירוט הטכנולוגיה
הטכוגרף המכאני- מכשיר מכאני (בדומה לקופסה השחורה במטוסים), המותקן ברכב ומאפשר רישום וצפייה בהיסטוריית הפעילויות האחרונות של הרכב והנהג. המכשיר היכול היה לרשום את מס' שעות העבודה של הנהג, את הזמן בו היה במנוחה ואת מהירות נסיעתו. עם זאת, הטכוגרף המכאני, הייה רגיש לטלטולים ודיוקו נפגע בקלות רבה.
הטכוגרף האלקטרוני- בדומה ל"קופסה השחורה" במטוסים, רשם הטכוגרף על ידי מערכת חיישנים אלקטרונית את היסטוריית הפעילות של הנהג והרכב- זמני נסיעה ומנוחה, מהירות הרכב ומספר קילומטרים. גם מכשיר זה לא ענה באופן מלא אחר ייעודו וזאת בעיקר בגלל מבנהו- הרישום עדיין נעשה באופן מכני על ידי מחט הרושמת בעיפרון על דיסקית קרטון, אותה צריכים נהגי הרכבים להחליף מדי יום והמכשיר היה זקוק לכיול ותחזוקה קבועה. חלק מהחסרונות כלל את חוסר היכולת לפקח על מספר שעות הנהיגה האמיתי של נהגים ברכבים שמותקן בהם טכוגרף מכאני, לרבות זיוף הרישום עצמו, או נהגים שהתחלפו ביניהם, החליפו דיסקות טכוגרף, וכן הלאה. מסיבות אלו, יזם משרד התחבורה הטלת חובת רישום של יומן ידני על נהגי רכבים החייבים בטכוגרף. וזאת, כדי להוסיף אמצעי פיקוח נוסף על הנהגים.
הטכוגרף הדיגיטאלי.
טכוגרף דיגיטלי- מכשיר דיגיטאלי המשמש לאותו הייעוד כמו זה המכאני, אך מדויק ואמין יותר, מאובטח יותר, קשה יותר לזיוף שמבצע רישום והעברת נתונים ספרתיים, הנשמרים ביחידת זיכרון ובמקביל יכולים להישלח אל מרכז בקרה/ניהול. לטכוגרף הדיגיטאלי יכולת ממשק לתוכנות ומכשירים אחרים והוא מופעל על ידי כרטיס זיהוי אלקטרוני של הנוהג בו. הטכוגרף הדיגיטאלי מכיל את המרכיבים הבאים:
-
חיישן תנועה- (ממוקם בדרך כלל בתיבת ההילוכים, או בקרבתה). החיישן מסונכרן עם מערכת הבקרה/עיבוד נתונים המתעדת גם את מהירות הנסיעה.
-
יחידת בקרה/עיבוד נתונים- המערכת המותקנת ברכב, מקבלת את הנתונים מחיישן התנועה, ספידומטר וחיישנים נוספים (בחלק מן המכשירים גם חיישני היגוי, תאוצה ותאוטה), מסנכרנת מתכללת ומתעדת את המידע תחת זהות הנהג הנוהג ברכב באותו הזמן.
-
כבל- העברת האותות בין החיישנים למערכת הבקרה/עיבוד נתונים, נעשית בעזרת כבל ייעודי, החסין בפני השראה אלקטרונית/אלקטרו מגנטית, העלולה לפגוע באמינות התיעוד.
-
כרטיס חכם- מותקן בטכוגרף ומאפשר את זיהוי הנהגים המורשים לנהוג ברכב. מכרטיס זה, מוצאים/מודפסים נתוני היסטוריית הנהיגה. כרטיס זה, ניתן לשדרוג ולעדכון בכל הנוגע לנתוני הבסיס- שעות נהיגה ופרמטרים אחרים.
-
כרטיס נהג- בדומה לכרטיס אשראי הוא מכיל קוד סודי המאפשר את זיהוי הנהג על ידי המערכת ומתן הרשאה לנהוג, לרבות שעות הנהיגה וההפסקות המותרות לו. הכרטיס מתחדש אחת ל 5 שנים ואסור להעבירו מנהג אחד לאחר. ניתן לשמר על הכרטיס את נתוני הנהיגה של הנהג לתקופה של עד 28 ימים. על הנהג להציג את הכרטיס על פי בקשת שוטר ועל פי הרשאה מיוחדת, יכול השוטר אף להוריד ולבדוק את היסטוריית הנהיגה השמורה בכרטיס.
-
כרטיס חברה- מאפשר לבעלי תפקידים מורשים בחברת התובלה/הסעה, להוריד את נתוני הנסיעה של הנהגים מן הטכוגרף לצורך מעקב ובקרה. הכרטיס מאפשר להם להעביר נתונים חדשים, לנעול את הנתונים הקיימים בפני גורמים שאינם מורשים (ברכבים של חברות השכרה וכיו"ב) ולשמור על חיסיון המידע.
-
כרטיס סדנה- קיים רק לבעלי תפקיד המורשים מטעם רשויות החוק לשנות נתונים, או לכייל את מכשיר הטכוגרף. כרטיס זה, אינו ניתן להעברה והוא בחזקת תעודת זהות אישית המונפקת על ידי הרשויות מול כל סדנת כיול בנפרד.
-
כרטיס ביקורת- ניתן לבעלי סמכות ברשויות האכיפה (בעיקר שוטרים ובוחני תנועה), בכדי להוציא נתוני נסיעה מתוך הטכוגרף בעת ביקורת, חקירה וכד'. גם תוקפו של כרטיס זה, מוגבל ל 5 שנים ובחלק מן המדינות אף לשנתיים.
-
גליל נייר- הוצאת פרטי הנסיעה רשומים על גליל נייר לתיעוד קשיח, או להצגה עבור מי שמורשה לראות את הפרטים, אך אינו מחזיק בכרטיס הוצאת נתונים.
מתוך 4.622.290 כרטיסים שהונפקו עד 31.12.2008, הוחזרו ל CIAs כ 125,974 (2.7%). כ 96.617 מתוך הכרטיסים שהוחזרו, היו כרטיסים פגומים/תקולים (2.1%). ופחות מ 1% של הכרטיסים אבדו או נגנבו.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
היעוד של הטכוגרף הדיגיטאלי, הוא לתעד, לרשום ולדווח את מספר שעות הנהיגה והמנוחה במחולק ובמצטבר (יומי, שבועי וחודשי), אותן מבצע כל נהג, לרבות מרחק, מהירות הנהיגה בכל זמן ודפוסי נהיגה נוספים, כאשר הרישום מתייחס לזהות הנהג.
-
היקף המכירות בעולם
היקף המכירות גדול (מיליונים אחדים) ועולה בהתמדה בהתאם להסכמים הגלובאליים (מדינות האיחוד האירופאי והשותפות הנוספות) ולתקנות הקובעות את פרק הזמן להצטיידות בכל מדינה בנפרד.
קיים מספר לא רב של יצרנים, העומדים בתקנים הנדרשים ובשל הדרישה לממשק משותף רב משתתפים (אמנת AETR הכוללת 40 מדינות באירופה), קיימת נטייה אצל אותן מדינות להשתמש בדגמים אחידים.
מצב ההטמעה בעולם
קיים תקן מחייב באירופה ובארצות הברית בכפוף להוראות משרדי התחבורה והרשויות לבטיחות בדרכים.
EU Regulation 1360/2002 and ISO 16844, the EFAS digital tachograph
-
פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות).
הפרלמנט האירופאי אישר ב 2006 סדרת תקנות המחייבות הקפדה על מספר שעות העסקת נהגים ואת השימוש בטכוגרף דיגיטאלי- Regulation (EEC) No 3820/85, Regulations (EEC) No 3821/85 (EC) No 2135/98, Regulation (561/2006/EC),
-
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם.
האיחוד האירופי מתאים את יישום חקיקת השימוש בטכוגרף הדיגטאלי למדינות השותפות לחקיקה- ספטמבר 2010.
ליישום החקיקה של התקנת מערכת טכוגרף דיגיטאלי, קיימות השלכות תפעוליות וחוקיות העלולות להעמיד את המשתמשים בפני קשיים שלא נצפו מראש ושיש לתת עליהם את הדעת. לצורך כך פותח נוהל ניהול הסיכונים שיש להגדיר בכל מדינה השייכת לאיגוד 40 המדינות (AETR). הפונקציה של ניהול סיכונים הוא להחליט האם רמת הסיכון היא מקובלת, ואם לא, לתרגם את המידע אל מדיניות ופעולות שנועדו, למשל, להפחית את הסיכון באמצעות החקיקה הלאומית של כל מדינה בנפרד, או הפחתת הסיכון במגוון דרכים אחרות. המטרה של נהלים אלו, היא ליצור מדיניות מותאמת ולשפר את מנגנוני האמון בין המשתמש (חברות, ציי רכב, פרטיים), לבין הממסד (ממשלה, גורמי אכיפה), בעת המעבר לשימוש בטכוגרף דיגיטאלי.
קישור
מצב ההטמעה בישראל
-
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים
לא קיים תקן ישראלי. משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מאמצות את התקנים האירופאים והאמריקאים הקיימים.
-
פרסום תקנות מחייבות בישראל.
במידה והן ישנן, הן עדיין לא פורסמו ברבים.
על פי פרסומי משרד התחבורה מיולי 2010, קיימת כוונה להכניס לשימוש חובה את הטכוגרף הדיגיטאלי בכל הרכבים מעל 8 טון. עדיין לא פורסם תאריך רשמי להפעלת התקנה.
קישור
-
כוונות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
"הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פועלת לקידום השימוש בטכוגרף הדיגיטאלי ככלי לקידום הבטיחות בדרכים. באמצעות הטכוגרף הדיגיטאלי קציני הבטיחות של חברות התובלה וגופים מוסמכים אחרים יכולים לערוך ביקורות ולפקח על התנהלות נהגי המשאיות, ולקבל דיווחים אודות חריגות על פי חתכים שונים. התקנת הטכוגרף הדיגיטאלי תאפשר אכיפה מיטבית וגדולה משמעותית מזו הקיימת היום והקטנת העומס על מערכת האכיפה והמשפט בשל איכות, אמינות וזמינות הנתונים".
עם זאת, על פי הוראת המדען הראשי של הרשות, נעצר כרגע המהלך, עד סיום בדיקה מקפת של בעיות וסוגיות טכניות הקשורות בטכנולוגיה הקיימת.
קישור
מצב המחקר
דו"ח איתור בעיות ותגובות משתמש- איחוד המובילים הבינלאומי- אפריל 2007
במאי 2006, נכנסה לתוקפה התקנה הקובעת את שעות העבודה והמנוחה לנהגים מקצועיים (רכבים כבדים, משאיות ואוטובוסים). תקנה זו קובעת בין השאר כי בכל רכב יש להתקין טכוגרף לצורך מעקב אחר ביצוע התקנה. כחלק מתהליך הבקרה על ביצוע, נתבקש איגוד הנהגים העולמי IRU (International road transport union), להגיש דו"ח העוסק באופן ההטמעה הטכני של הטכוגרף בציי הרכב (היבטים טכניים ותפעוליים) וחוות דעת משתמש (נהגים, מנהלי ציי רכב, בקרים וכיו"ב). הממצאים נאספו והוגשו בדו"ח שאלו עיקריו:
-
בעיות טכניות- בעיות הנדרשות לפתרון מידי:
-
תיעוד נתונים- חישוב הבסיס לתיעוד נסיעה ומנוחה, מחושב על פי דקות ולא על פי שניות (יוצר תמונה מעוותת)- במידה והנהג חרג בשתי שניות אל תחילתה של דקה חדשה, יתעגל הזמן כלפי מעלה (30 דקות הפסקה ועוד מספר שניות, יאפשרו חצי שעה נוספת של נסיעת עבודה שאינה אמורה להתאפשר).מעבר לכך, נסיעה עירונית בקווי חלוקה/משלוחים, אוספת את כלל השניות בכל דקה חדשה ועלולה ליצור תמונה מעוות של עד 3.5 שעות עבודה בפרק זמן של 9 שעות.
-
רישום יתר- המערכת מבצעת רישום מפורט יתר על המידה של נתוני נהיגה, במידה והתיעוד חרג במהלך הנהיגה מ 93 שינויים, היא אינה יכולה להמשיך ולתעד נתונים נוספים- הדבר מקשה על יצירת ארכיון נסיעה של תקופה מינימאלית (28 ימים).
-
גודל אחסון- לא קיימת התרעה על כמות הזיכרון לאחסון ובכך עלול הנהג להיחשף למצב בו יפסק רישום הנסיעה הנוכחית אותה הוא מבצע, מבלי שניתן לו זמן להוריד נתונים ולפנות את כרטיס הנתונים.
-
כרטיסים- חלק מן הכרטיסים האישיים של הנהגים פגומים וחלקם אף נלכדים בתוך הטכוגרף בעת ביצוע זיהוי משתמש. לא קיימת אפשרות ידנית לשלוף את הכרטיס (לחצן- Eject) ובכך מושבת הטכוגרף. הכרטיס שנלכד נשאר בטכוגרף ואינו מאפשר לנהג להשתמש בו בטכוגרף של משאית אחרת- השבתת הנהג למספר ימים. רק נוהל כרטיס אבד/נגנב, מאפשר לנהג לנהוג לפרק זמן של 7 ימים ללא טכוגרף.
-
גמישות רישום- אין אפשרות לתעד את המנוחה של נהג אחד, בעת החלפת משמרות ברכבים המאוישים בשני נהגים באותה נסיעה.
-
נגישות- זמן הורדת הנתונים מן הטכוגרף אל הכרטיס האישי (או כל כרטיס אחר), ארוך ויכול להמשך בין 15 ל 20 דקות. כאשר דבר זה, מתבצע בצי רכב, ההשלכות הכלכליות הן רבות משמעות וגורמות להפסדים ניכרים באובדן שעות עבודה (אפשרות הורדת נתונים דרך מתאם USB, יכול היה לאפשר הורדת נתונים בטווח שניות בודדות). נהגים שאינם מסיימים את יום העבודה וחוזרים אל החברה/מרכז צי הרכב, אינם יכולים להעביר אל מנהל צי הרכב את נתוני הנסיעה אל מנהל הצי בטווח הזמן המתבקש- הורדת הנתונים אל מחשב אישי ושליחת הקובץ אל מנהל צי הרכב בדוא"ל, בתיבת איסוף אינטרנטית, או שיגור מידע מכרטיס (בדומה להתקני חיוב כרטיסי אשראי), היו פותרים את הבעיה.
-
תצוגה- הטכוגרף אינו מצויד במסך מתאים/מוניטור, עליו ניתן לראות את נתוני הנסיעה מבלי לבזבז זמן בהורדת כל הנתונים אל כרטיס, או להדפיסו על נייר.
-
מהימנות התוכנות- חלק מן התוכנות המשמשות בטכוגרף, אינן עומדות ברמת איכות גבוהה.
-
ממשק- הטכוגרף אינו מתממשק עם יחידות/מערכות נוספות הקיימות על לוח השעונים (מערכת ניהול צי רכב, הרשאת מעבר כבישי אגרה וכיו"ב). במצב זה, נגרע גם היישום של שליחת נתוני הנסיעה ישירות לחברה על בסיס הטכנולוגיה המשותפת (סלולאר, GPS, GIS וכד').
-
מיקום- הטכוגרף ממוקם גבוה מדי בקבינת הרכב והוא אינו מצוי בטווח המבט המיידי של הנהג- דבר זה, גורם לא אחת לנהג לשכוח לבצע גיבוי נתונים- מקום טוב יותר להתקנתו יכול להיות מעל/מתחת לרדיו, מה שמצריך להילקח בחשבון בעת תכנון היצרן את הרכב.
-
גיבוי נתונים וכיול- חלק מן הנהגים, אינו נהנה ממערכת ניהול וגיבוי ראויה, או אינו זמין למעבדות כיול כנדרש על פי התקנות. פיזור מעבדות תיקון וכיול, על פני היבשת (אירופה) ובתוך המדינות, אינו מותאם, אינו מספיק ואינו מסוגל לעמוד בקצב הנדרש.
-
אחידות תוקף הכרטיס- תוקף כרטיסי הנהגים, אינו אחיד בין המדינות וקיים שוני בפרק זמן החידוש שלהם. בחלק מן המדינות, זמן החידוש מתארך עד כדי פגיעה כלכלית בנהגים ובחברות.
-
אכיפה- האכיפה המופעלת כלפי הנהגים, אינה פרופורציונאלית. בהתחשב במחלות הילדות וקשיי התפעול השוטף של הטכוגרף.. מעבר לכך, ישנם שוטרים רבים שאינם מצוידים בכרטיסי איסוף נתונים, מה שמאלץ את הנהג לבזבז נייר בכל בדיקה שגרתית- שוטרים שאינם מצוידים בכרטיסים, אינם מצוידים בגלילי הנייר עליהם יתבצע הרישום- באחד המקרים, נדרש נהג בספרד לשלם קנס של €4601, רק משום שלא נשאר לו די נייר בגליל הרישום של הטכוגרף.
-
התרעות- התרעה קולית הניתנת בעת חריגה משעות העבודה, אינה מופסקת גם כאשר לנהג ישנו אישור לחריגה זו. גם בעת חריגה שאינה מאושרת, השמעת ההתרעה הקולית ללא הפסק, גורמת אי נוחות ומסכנת את הנהג וסביבתו. התרעה זו, אינה מועברת אל מנהל צי הרכב ואינה יכולה להיות מטופלת כמצב חריגה מאושר/לא מאושר.
הפקת לקחים ויישומם
בדור החדש של הטכוגרפים (Efkon ואחרים), ניתן לקרוא מן הצג הדיגיטאלי את פרטי הנסיעה. המסך קטן ולא מספיק נוח, אך עונה על הצרכים של בדיקה משטרתית בסיסית. מעבר לכך, מיוצרים היום קוראים עם צגים דיגיטאליים, המתחברים אל הטכוגרף ומורידים את הנתונים בזמן מהיר יותר ובתרגום למספר רב של שפות.
מהתקשורת
המלחמה על זמן הנהיגה- מגזין האינטרנט "רכב ותחבורה"
"הזמן שאותו הנהג מקדיש לנהיגה הוא זמן יקר. יקר מאוד. הרבה מאבקים מתרחשים באירופה, כמו גם בישראל, על מנת ליצור את האיזון המתאים בין הזמן שמוקדש לנהיגה לבין הזמן שמוקדש למנוחת הנהג. בעוד חברות התובלה דוחפות להגדלת מספר שעות הנהיגה ולהעלאת תפוקת הנהגים, הרי שמנגד יש דרישה להפחתת שעות הנהיגה על מנת לשפר את בטיחות התובלה בכבישים. כידוע, כושר הריכוז של הנהג בנעשה בכביש קטן ככל שחולפות השעות, העצבנות גדלה, כשהתוצאה היא פגיעה ברמת בטיחות התובלה. לכך יש להוסיף את מעורבותם הגבוהה של כלי הרכב הכבדים בתאונות הדרכים הקשות והקטלניות שמקורם בממדים הפיזיים (גודל ומשקל) של כלי הרכב הללו".
קישור לכתבה
מי מתנגד ל"קופסה שחורה" ברכב כבד?שחר הזלקורן Ynet02.03.10
מדוע מסרבת מדינת ישראל לאמץ תקנה אירופית, המחייבת התקנת "קופסה שחורה" בכלי רכב כבדים וציבוריים? לפני ארבע שנים נכנסה לתוקף באירופה תקנה, המחייבת כל כלי רכב כבד וציבורי בהתקנת "טכוגרף דיגיטלי" - מעין קופסה שחורה, המאפשרת רישום מדויק ואמין של נתונים כמו מהירות נסיעה, שעות עבודה ומנוחה. הסיבה לחובת התקנתו פשוטה - באירופה מתייחסים אל המכשיר כאמצעי בטיחות למניעת תאונות, המאפשר אכיפה יעילה של חוקי תנועה ועבודה בקרב נהגי משאיות ואוטובוסים".
"מדינת ישראל אימצה זה מכבר את תקנות הרכב האירופיות, ומקפידה על-כך באדיקות בנושא יבוא מכוניות למשל. מדוע אם כך אינה מקפידה על התאמה לתקנים אירופים בכל הנוגע לבטיחות? למשל - חובת התקנת טכוגרף דיגיטלי בכלי רכב כבדים
קישור לכתבה
רשימת מקורות
חברת המכוון
פרסומי הרשות הלאומית
הרשות הלאומית 2008
הרשות הלאומית דו"ח שנתי 2009
רכב ותחבורה
פרסומי משרד התחבורה 2010
מועצת המסיעים והמובילים
אמנה אירופאית לשעות עבודה של נהגים- 2004
חברת המכוון
YNET מרץ 2010
EFKON
Swiss Heavy Goods Vehicle Control Centers: A Closer Look At Facility Characteristics and Supporting Technologies- 2009
BACKGROUND INFORMATION ON THE CURRENT DIGITAL TACHOGRAPH SYSTEM Document prepared by the Commission and circulated during the Stakeholder conference of 7 December 2009
Daimler
IRU Position concerning practical and technical issues related to the digital tachograph. 2007
Cooperative Vehicle- Infrastructure Systems, 2007
MCSAC 2010
European commission
EU Commission regulations- 2009
DIGITAL TACHOGRAPH: RISK MANAGEMENT- 2010
|
