|
כללי
מערכת ABS, פותחה בתחילת המאה העשרים עבור רכבות. באמצע המאה העשרים, פותחה מערכת זו גם עבור מטוסים מתוך מטרה לקצר את טווח הנחיתה בלי לגרום לנעילת גלגלים והחלקת המטוס, או פיצוץ הצמיגים הנגרם בשל החיכוך הגבוה עם המסלול בעת הבלימה. פיתוח זה שהוצג בשנות השישים של המאה הקודמת, העלה את הרעיון להתקינו גם במכוניות על מנת למנוע את נעילת הגלגלים המתרחשת בבלימות חירום.
בלימת חירום, נובעת לרוב כתוצאה מתגובת פאניקה לגירוי סביבתי המעיד על סכנה מידית לרכב ולנוהג בו . הגירוי יכול להיות קירבת ייתר למכונית שלפנים, בע"ח/הולך רגל החוצה את הכביש בפתאומיות, כניסה למסלול התנגשות, החלקה בכביש רטוב ועוד. תגובת הפאניקה, מתאפיינת בלחיצה חזקה על דוושת הבילום, תוך הטיית פלג הגוף העליון אל משענת המושב. במצב זה, רפידות הבילום לוחצות בחזקה על דסקות הבלימה ועוצרות את הגלגל לגמרי. התנע בו נמצאת המכונית, גבוה מהתנגדות הבלימה (החיכוך עם הכביש) וגורם להמשך תנועת המכונית תוך כדי החלקה. במצב החלקה, מאבדת המכונית את יכולת הניהוג שלה ולסיבוב ההגה ימינה או שמאלה (בדרך כלל, ניהוג יתר המגיע עד 1000 מעלות ויותר), השפעה שלילית על יציבות הרכב. שינוי מקדם החיכוך הנובע מהטיית הגלגלים הקדמיים, גורם לסבסוב הרכב ואף להתהפכותו.
הפיתוח היקר ואמינותה הנמוכה של מערכת ABS בתחילת דרכה, לא אפשרו להפכה לזמינה. בסוף שנות השבעים, הוצגה לראשונה מערכת ABS, ייעודית לרכב על ידי חברת Bosch הגרמנית. מערכת זו שהייתה יקרה מאוד, הוצעה רק ברכבי היוקרה של חברת מרצדס (S Class), ומאוחר יותר גם ברכבים של יצרנית הרכב ב.מ.וו. חברת Bosch, הייתה לחברה הראשונה שייצרה מערכת ABS בייצור המוני ומאז 1978, מכרה עשרות מיליונים של מערכות אלה, העוברות שינויים ושיפורים מעת לעת. חברות נוספות כ ATE ויצרניות רכב מפתחות מערכות ABS, שחלקן משולב במערכות מורכבות יותר (ESP, חיישני לחץ אוויר, VSA). מערכת ABS, הוכנסה גם לאופנועים וקטנועים שיציבותם קטנה מזו של רכב ארבע גלגלי ונעילת הגלגלים, מבטיחה את התהפכותם כמעט באופן ודאי.
מערכת ABS, עשתה רושם מבטיח בכל מבחני השטח והמעבדה ובמבחנים על סוגי משטח שונים. מערכת זו, אפשרה לנהג לעצור מהר יותר במצבי חירום קיצוניים, תוך שמירה על ניהוג ויציבות הרכב. מומחי תעבורה, ציפו כי מערכת זו תפחית באופן ניכר את מספר התאונות והפציעות הנגרמות מהחלקה ובלימה לא מותאמת, אלא שמחקרים ונתונים מן השנים האחרונות שנאספו על ידי הרשות לבטיחות בדרכים NHTSA, מראים כי התועלת ממערכת ABS (בדרך כלל זו המותקנת בכל ארבעת הגלגלים), נמוכה בהרבה מן המצופה בכל הנוגע לרכבים פרטיים. כן נצפתה תועלת ממערכת זו, ברכבים מסחריים המצוידים על פי רוב במערכת ABS, רק בסרן האחורי.
הקושי לאמוד את יעילותה של מערכת ,ABS עולה ממחקרים רבים שנערכו ואת חוסר אחידות הממצאים בקטגוריות השונות, ניתן לראות בנתונים שהתפרסמו מאז 1994:
-
Evans, (1995), מצא עליה בסיכון להתהפכות רכבים המצוידים ב ABS, בשיעורים של 44± 22%.
-
Hertz ושות. (1996), מצאו עליה בסיכון להתהפכות שתוצאותיה קטלניות לרכבים המצוידים ב ABS, בשיעור של 24%.
-
Farmer ושות. (1997), מצאו עליה של 37% בסיכון להתהפכות קטלנית של רכבים המצוידים ב ABS, ועליה של 29% בתאונות קטלניות של רכב בודד.
-
Kahane, (1994), מצא כי מעורבות רכבים המצוידים ב ABS, של שני רכבים ויתר בכבישים רטובים, הופחתה בשיעור של 24% בתאונות קטלניות ו 14% בתאונות לא קטלניות.
-
Padmanaban and Lau, (1996), מצאו הפחתה של 17% בתאונות בכבישים רטובים של רכבים המצוידים ב ABS.
-
Evans, (1997), מצא הפחתת סיכון של מעורבות בתאונות של פגיעה ברכב מוביל (הנמצא לפנים), בשיעור של 32% בכבישים רטובים ולעומת זאת, עליה בסיכון להיפגעות מרכב הנוסע מאחור בשיעור של 30%.
-
גם הרשות לבטיחות בדרכים בארה"ב- -NHTSA Garrot and Mazzae, (1999), מצאה כי ברכבים פרטיים המצוידים ב ABS, קיימת הפחתה של 24% בתאונות קטלניות ו 14% בתאונות לא קטלניות, בהם מעורבים שני רכבים ויותר, כאשר התאונות אירעו בכבישים רטובים. מאידך, קוזזה הפחתה זו על ידי עליה במספר התאונות הקטלניות- 28% ותאונות לא קטלניות- 19%, בכל הקשור לתאונות רכב יחיד.
פירוט הטכנולוגיה
מערכת Antilock Brakes System, בנויה ממערכת אלקטרונית המכילה מספר רכיבים:
1. חיישנים הקוראים את מהירות סיבוב הגלגלים- קיימות מספר מערכות של חיישני מהירות
-
ארבעה חיישנים קדמיים ואחוריים הממוקמים בסמוך לציר כל גלגל.
-
שני חיישנים קדמיים, אחד לכל גלגל וחיישן אחד לסרן האחורי.
-
שני חיישנים הממוקמים בסרן האחורי בלבד.
-
מערכת הידראולית לכל גלגל בה מורכב שסתום אלקטרומגנטי, היכול להיות באחד משלושה מצבים: פתיחה, סגירה ושחרור. השסתום, שומר על הלחץ ההידראולי של הבלם מתחת לרמת הלחץ המופעלת על ידי הנהג.
-
משאבה המספקת לחץ של נוזל הידראולי לשסתומי הבלמים.
-
יחידת בקרה ממוחשבת, המפקחת על מערכת הבילום ומקבלת מידע מדוושת הבלם ומרכיבי המערכת לגבי מהירות הגלגל ומצב הבלמים בכל אחד מן הגלגלים. ניתוח הנתונים, נעשה בכל משך הנסיעה ובהתאם, מתקבלת "החלטה" של יחידת הבקרה האם להיכנס לפעולה.
-
חיישנים הכוללים טבעת חיישן ופיק אפ מגנטי. בעת סיבוב הגלגל, הפיק אפ המגנטי מייצר אות חשמלי מסוג זרם חילופין (AC), בדומה לדינמו. האות החשמלי מומר על ידי מעבד לזרם ישר (DC) שמשמש כמדד למהירות סיבוב הגלגל.
כאשר המערכת מזהה כי הבלמים נכנסו לפעולה וחיישני המהירות מראים על ירידה דרסטית במהירות הגלגלים עד כדי עצירה מוחלטת, או כאשר ההפרש של מהירות סיבוב הגלגלים בין שני גלגלים חורג מן המקובל (בעת ביצוע פניה וכד'), סימן הוא כי הגלגלים עומדים להינעל והרכב יכנס למצב החלקה. במצב זה, נכנסת מערכת ABS לפעולה. יחידת הבקרה מורה על שינוי בפעולת השסתומים, תוך פתיחתם וסגירתם לשיעורין בעוצמה ובמהירות בכל גלגל בנפרד, או בכל הגלגלים יחד. פעולה זו, מונעת את נעילת הגלגלים, החלקת הרכב ואיבוד שליטה. אמנם מרחק הבלימה מתארך לעומת עצירה רגילה בשל העובדה כי פעולת הבלימה אינה רציפה, אך מצב זה עדיף לאין שיעור על מצב החלקה בו מרחק הבלימה מתארך מאוד. אחד ממאפייני מערכת ABS בעת כניסתה לפעולה, היא תחושת הפמפום בדוושת הבלם.
מערכות ABS מתקדמות, מצוידות במערכת המתריעה על תקלות במערכת (שסתומים, חיישנים ולחץ הידראולי). עם זאת, עלות הבדיקה לאיתור התקלה גבוהה עבור הצרכן קל וחומר, עלות החלפת החלקים הפגומים. מעבר לכך, ישנן מערכות ישנות שאינן מתריעות על תקלה ובאופן כללי, מערכות ABS, אינן עוברות בדיקת כשירות תקופתית המתחייבת מהיותן מערכות בטיחותיות.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת Antilock Brakes System, נועדה להביא את עצמת הבלימה ליעילות מרבית, לשמור על ניהוג ויציבות הרכב ולמנוע את נעילת הגלגלים, הגורמת להחלקת הרכב וכניסה למסלול התנגשות.
כרטיס נתונים
מצב בשלות הטכנולוגיה
מערכות ABS רבות נמצאות ברבים מן הרכבים החדשים. פיתוח מתקדם לשיפור יעילות המערכת, מתבצע על ידי אינטגרציה עם מערכות עזר נוספות כדוגמת ESP, STMP, , VSA- Vehicle Stability Assist.
-
היקף מכירות בעולם - כלל עולמי- כל יצרניות הרכב משווקות מספר דגמים בהן מותקנת מערכת ABS.
-
מס. יצרנים - Bosch, ATE ויצרניות רכב כב.מ.וו, טויוטה, הונדה ואחרות.
מצב ההטמעה בעולם
הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים- NHTSA, קבעה כי תקינת מערכת ABS- FMVSS No. 135, תכנס לתוקף החל משנת 1995 לגבי רכבים פרטיים ומשנת 1997 לגבי משאיות. למרות הכוונה, להתקין מערכת ABS בכל הרכבים החדשים החל משנת 2004, הרי שהממצאים הבלתי אחידים, מעכבים את החלת התקנה. הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים- NHTSA נכון ל 2007 , עדיין עוסקת בהשלמה של סדרת מחקרים ברכבים פרטיים ובמשאיות לגבי יעילותה של מערכת ABS, מתוך כוונה לאשר בסופו של דבר תקנה.
קישור לתכנית:
-
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם.
ועדת הכלכלה האירופית בחסות האו"ם, החליטה ב 2005 ליישר קו עם התקינה האמריקאית, תוך התאמתה לסטנדרטים האירופאים הנדרשים. הדרישות לתקינה, מתבססות גם הן על כלי המחקר והמבחנים האמריקאיים.
קישור להצעת התקינה:
http://www.unece.org/trans/doc/2005/wp29/TRANS-WP29-2005-98e.pdf
האיחוד האירופי החליט להחיל את חובת השימוש במערכת ABS גם ברכבים דו גלגליים ממונעים. התקנה החדשה תחול על כל רכב דו גלגלי שנפח מנועו עולה על 125 סמ"ק. כניסת התקנה לתוקף תעשה כבר בשנת 2016 והיא תחול על הדגמים חדשים. החל משנת 2017 תחול התקנה על כלל האופנועים שנמכרים באיחוד האירופי (בנפח העולה על 125 סמ"ק). התקנה תפורסם ברבים במהלך 2014.
מצב ההטמעה בישראל
-
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים - אין- התקינה האירופית היא המקובלת בישראל.
-
פרסום תקנות מחייבות בישראל - ביוני 2003, מפרסם משרד התחבורה תקנות מפרטים טכניים לאוטובוסים. תקנות אלו, דורשות הימצאותה של מערכת ABS בגלגלים האחוריים בכל אוטובוס. עם זאת, לא קיימת תקנה לגבי רכבים פרטיים, אלא לגבי יבוא מערכות ABS, המחויבות לעמוד בתקינה האירופאית.
קישור לתקנות:
-
כוונות משרד התחבורה - במידה והן קיימות, הן אינן מפורסמות באתר הרשמי של המשרד.
מצב המחקר
בניית מערך לבחינת תקופתית של כשירות/יעילות ואמינות מערכת ABS, גרמניה- 2002.
המחקר בודק ומשווה את אמינותן של מערכות ABS, בהתייחס לרמת התקינה הראשונית בה נדרשת המערכת לעמוד. מתוך הנחה, כי עם הזמן פוחתת יעילותה/כשירותה של המערכת ומספר הטעויות/שגיאות שתמצאנה בתפקודה יעלה. לטענת החוקרים, מרגע בחינתה של מערכת ABS, מיד לאחר ייצורה והתקנתה ברכב, היא אינה נדרשת לעמוד בשום מבחן תקופתי, בשונה מבדיקת הבלמים הרגילה אותה עובר הרכב ברישוי השנתי. עוד טוענים החוקרים, כי בדיקה כזו אינה כרוכה בהוצאות רבות, אינה דורשת זמן ממושך והיא מחויבת לא רק בהיבט הבטיחותי, אלא גם כמעריך אמין היכול להסביר את השונות בממצאי המחקרים.
ההצעה לבדיקה תקופתית של מערכות ABS השונות, מתחשבת בעובדה כי הבדיקות הקיימות לעמידה בתקינה של מערכת ABS יקרות ורובן ככולן מתבצע בעת תהליך היצור וההרכבה של הרכב. בשונה מן המצב הקיים, ניתנת אפשרות לבדיקת המערכת בעלות נמוכה בהרבה וממנה ניתן לגזור גם בדיקות תקופתיות. ההצעה לבדיקה מתבססת על שלושה שיקולים
-
הדמיה של פעולת המערכת על משטח קפוא.
-
העתקת יחס ההחלקה בין הצמיג לכביש, מתבססת במבחן זה, על יחס מגמת הכוח המופעלת על הגלגל בעת הסיבוב ואו מקדם החיכוך לבין החלקת הצמיג על משטח קפוא.
-
קומבינציה של החלקה ומרכיבי נהיגה.
להצעת החוקרים כי הבדיקות לתקינות מערכת ABS, יכולות להתבצע במערות פשוטות וזולות בדומה לבדיקות תקינותה של מערכת בילום קונבנציונאלית הנערכת במכון הרישוי, נוספת גם הצעה למערך התקנים שחלקם כבר קיים בשוק. לצורך המחקר שהתבצע בין השנים 2000- 2001, נבדקו 234 מכוניות משנת ייצור – 1988 ועד 1998. בכל מודל, נכללו מספר רכבים כדי לבחון מהי השונות המוסברת בהבדלים (בהתייחס למחקים קודמים),בין המערכות. המחקר, בבוחן בקטגוריות ותת קטגוריות פערי טעויות בין מה שהמערכת אמורה לתת לבין מה שהיא נותנת בפועל ומנסה לגזור מתוך כך האם בדיקות אלו אמינות דיין כדי להצביע על כשירות/יעילות המערכת. מערכות ABS משני סוגים, שמשו למחקר זה:
-
מערכת ABS בעלת ארבעה חיישנים (אחד בכל גלגל).
-
מערכת ABS של שלושה חיישנים (שני חיישנים בסרן הקדמי וחיישן אחד בסרן האחורי).
דגמי הרכבים שנבחנו הם:
AUDI 100,AUDI A6 , BMW 5series, DAIMLER BENZ W124 , FORD Scorpio , Opel Omega
מספר גדול של פרמטרים החשובים לבחינת יכולת ואמינות מערכת ABS, נבחנו בתנאי שטח ובסימולציה לתנאי שטח הכוללים גם שלג וקרח:
1. קילומטראז'- השפעה רבה על יעילותה של מערכת ABS, יש לקילומטראז' שעשתה.. נמצא כי במרחקים שבין 0 ל 100,000 קילומטר, ישנו קשר חיובי חזק בין מספר הטעויות שעושה המערכת והקילומטראז' שצברה. קשר זה מתמתן במרחקים. שבין 100,000 ל 125,000 קילומטר ובין 125,000 ל 175,000 קילומטר, הוא מורגש עוד פחות. עם זאת, נמצא כי בעוד יכולת תפקוד המערכת בתנאי קרח, נפגמת בהתאם לעליה בקילומטראז', הרי תפקוד המערכת בתנאי שלג כמעט ואינו משתנה (בעיקר בשל השוני ברמת החיכוך בין שלג וקרח).
2. פעולת נורית האזהרה- בשעה שמערכת ABS נכנסת לפעולה, או כאשר ישנה תקלה במערכת, נורית ההתרעה אמורה לפעול. בקטגוריה זו, נמצאו רכבים בודדים אשר בהדמיית תנאי שלג וקרח נורית התרעה דלקה עוד לפני כניסת המערכת לפעולה ובחלק מן הרכבים, רק לאחר שהגלגלים כבר ננעלו.
3. גיל הרכב- לשנתון הרכב, ישנו קשר מובהק עם סוג המערכת המורכבת בו וגם עם שחיקה או פקיעת יעילותם של מרכיביה. בקטגוריה זו, ניתן היה לראות כי אין כמעט הבדלי תפקוד במערכות המותקנות ברכבים בני שנה עד שלוש. לעומת זאת, הבדלים מובהקים קיימים ברכבים בני 3 עד 7 שנים וברכבים המגיעים לעשר שנים ויותר ההבדלים שוב קטנים. אין זה אומר, כי מערכות ישנות מתפקדות טוב יותר ממערכות בנות 3 עד 7 שנים.
4. זיכרון של יחידת הבקרה- היכולת לבחון שגיאות זיכרון במנגנון הבקרה של המערכת לפני ואחרי מבחן הכשירות/יעילות, כדי להגדיר את כשירותה. בקטגוריה זו, רק 66% ממנגנוני הבקרה היו ברי קריאה, לעומת 34% שלא היו קריאים מסיבה זו או אחרת. נמצא כי אחת הבעיות הרווחות, היא חוסר יכולתו של הבוחן לתקשר עם מנגנון הבקרה וכן נמצא, כי במספר מערכות לא נשמרו כל נתונים בזיכרון.
מסקנות:
הרעיון בבסיסו עומד המחקר, בא להפוך את מבחני הכשירות למערכת ABS לחלק אינטגראלי במרכזי הרישוי. המסקנות שנתקבלו מן הממצאים:
1. לבדיקת תקינותה של מערכת ABS, היכולת לאתר שגיאות ותקלות, על בסיס מבחן תקופתי הדורש זמן בדיקה קצר.
2. ניתן לשלב את בדיקת יעילות מערכת ABS, במבחן הרישוי התקופתי.
3. סריקת מערך הזיכרון של יחידת הבקרה, יעילה ואמינה בהרבה על יכולתה של נורית האזהרה לבדה להתריע על בעיות במערכת, אם כי קיימים קשיים מסוימים בחלק מן הציוד המתקשר עם יחידת הבקרה
המלצות:
להמשיך ולפתח כלי מדידה לאיתור שגיאות/תקלות במנגנוני הבקרה לפני ואחרי מבחן כשירות.
קישור למחקר:
מספר מחקרים, בוחנים את תגובת הנהג להימצאותה של מערכת ABS ברכב. מחקרים אלו, מנסים לעמוד על השינויים ההתנהגותיים (במידה והם קיימים), תחת השפעת הימצאותה של מערכת ABS, בזמן בלימת חירום ובשגרה. בכל מחקר, מתבצע סקר הבודק את ידיעותיו של הנהג בנוגע למערכת ABS, האם חווה התנסות בבלימת חירום ומה הם ציפיותיו מן המערכת. נכון להיום, לא ידוע על מחקר העוסק באופן בלעדי בתגובת המשתמש.
קישורים למאמרים:
אפקטיביות מערכת Antilock Brakes System, ניתוח סטטיסטי- אוניברסיטת Monash, אוסטרליה- 2007.מחקר הבוחן את יעילותה של מערכת ABS, בהפחתת הסיכוי להתנגשות/היפגעות בעת תאונה, ברמת סיכון עיקרית ומשנית, מנסה לאמת האם נכונה הנחת היסוד של מרבית יצרני הרכב, שרכבים בהם מותקנת מערכת ABS, בטוחים יותר לנהיגה מרכבים בהם מערכת זו אינה מותקנת. החוקרים מתייחסים לעובדה כי תוצאות מבחני המעבדה והשטח, המראים על יעילות טכנית מוכחת של מערכת ABS, בכל הנוגע להפחתת מרחק הבלימה ושמירה על ניהוג ויציבות הרכב, אינם תואמים את הממצאים מן "העולם האמיתי", המעלים תמונה הרבה פחות ברורה ותומכת.
בעיני רבים, ABS נתפסת יותר כמערכת המונעת התנגשות, מאשר מערכת המקטינה את הסיכוי להיפגעות הנהג בעת התאונה עצמה. אולם, בשל הסבירות כי הפחתת המהירות ומניעת החלקה, יש בהן כדי להקטין ולצמצם פגיעות בעת התנגשות, נבחנה מערכת ABS, בשתי הקטגוריות של רמת סיכון ראשוני ומשני.
1. רמת סיכון משני, מתייחסת לתאונות שהתרחשו ומכילות שני מרכיבים:
· הסבירות לפציעה בעת התנגשות, כאשר לפחות רכב אחד נפגע, או אחד מן הנוסעים נפגע.
· הסבירות לפגיעה קטלנית/קשה בעת ההתנגשות- בקטגוריה זו, נאספו רק נתונים של פציעות/מקרי מוות של הנוהגים ברכב.
2. רמת סיכון ראשונית, מתייחסת ליכולת של הרכב להימנע מהתנגשות.
· בשל הקושי לראות את תרומת המערכת בהימנעות מתאונה (תאונות ללא נפגעים, או כמעט תאונות, אינן מדווחות על פי רוב), נבחנה סוגיה זו, על ידי השוואת עצמת הנזק לרכבים המצוידים במערכת ABS, מול רכבים שאינם מצוידים במערכת ABS. מפאת העובדה, כי קיים קשר בין שנת ייצור הרכב להימצאות/היעדר מערכת ABS, נערכה ההשוואה של תאונות בעלי מאפיינים דומים, רק ברכבים בעלי זהות במודל ושנת ייצור.
לצורך המחקר, נאספו ב Victoria וב Quinsland- אוסטרליה, נתונים מן השנים 1987- 1998, לגבי 686,383 סוגי רכבים פרטיים שיוצרו בין השנים 1982- 1998. נתונים אלו, סופקו על ידי משרד התחבורה (לפי מספרי רישוי) ויצרניות הרכב (וולבו, טויוטה, פורד, הונדה, מיצובישי ועוד) בכל הנוגע לסוג הרכב, שנת היצור והאם מותקנת/לא מותקנת בו מערכת ABS. מתוך נתונים סטטיסטיים אותם ספקה המשטרה והרשות לבטיחות בדרכים, נלקחו 40,739 תאונות, בהן אפשר היה לבחון את יעילותה של מערכת ABS בשתי הקטגוריות.
ממצאים:
1. ברמת סיכון משנית, לא נמצא קשר בעל מובהקות סטטיסטית היכול להצביע על תרומה כלשהי של מערכת ABS להפחתה בסיכון להיפגעות בעת התנגשות, לעומת רכבים שאינם מצוידים במערכת ABS.
2. ברמת סיכון ראשונית, נמצאו הדברים הבאים:
- מערכת ABS, מפחיתה את הסיכוי להתנגשות בין רכבים הנעים בסמיכות ובאותו כיוון ב 19%.
- מערכת ABS, מפחיתה את הסיכוי להתנגשות בין רכבים הנעים בכיוונים מנוגדים ב 23%.
- ההפחתה הכוללת של מערכת ABS, על הסיכוי להתנגשות בין שני רכבים ויותר, עומדת על 18%.
- מערכת ABS, מעלה את הסיכוי לתאונה הנובעת מירידה מן הכביש בשיעורים הנעים בין 24% בקטעים ישרים ל 35% בעקומות, כשהסיכוי לתאונה הנובעת מירידת הרכב מן הכביש נמצא בגבולות שבין 14% ל 61% וזאת ברמת מובהקות של 0.95.
מסקנות:
בהיבט הכולל, הימצאותה של מערכת ABS ברכב, אינה מפחיתה באופן משמעותי את הסיכוי למוות/פציעה קשה בעת התנגשות לעומת רכב בו מערכת זו אינה מותקנת. מסקנה זו, נובעת מן העובדה כי התרומה בהפחתת הסיכוי להיפגעות בסוג תאונות אחד, מתקזזת עם העלאת הסיכוי להיפגעות בסוג תאונות אחר. החוקרים, משערים כי קיימת השפעה ניכרת לרמת האוריינטציה של הנהג עם מערכת ABS. קיימת אפשרות, כי בעת שמערכת ABS נכנסת לפעולה, תחושת הפולסציה המורגשת בדוושת הבילום, מקשה על הנהג להבין כיצד להשתלב בפעולה זו ולמקסם את יעילות המערכת.
המלצות:
מורכבות עיבוד הנתונים בשתי הקטגוריות, מצריכות מחקרים מתקדמים יתור ובעלי היקף רחב, המשקלל נתונים שכיום קשה לאמוד אותם.
קישור למחקר:
האם קיים קשר בין המצאות מערכת ABS, להתנהגות הנהג NHTSA- 2001.
מחקר הבוחן האם קיים קשר בין העובדה שידיעת הנהג כי הרכב בו הוא נוסע מצויד במערכת ABS, משפיעה על מהירות הנסיעה ומעלה באופן מופרז, את בטחונו העצמי וגורמת לו לקחת סיכונים מיותרים. הרצון לבחון את השוני ההתנהגותי (במידה וקיים), נבע ממחקרים קודמים בהם נמצא כי נהגים שעברו הסבר המלווה הכשרה מעשית בנהיגה ברכב המצויד ב מערכת ABS, נטו לנהוג במהירות גבוהה יותר, האיצו מהר יותר ואף חיכו זמן רב יותר בטרם החלו בבלימת הרכב. בלימת הרכב, אופיינה לא פעם בלחץ גדול יותר על דוושת הבילום מאשר בקבוצת הנוהגים ברכב ללא מערכת ABS.
המחקר התבצע ברחבי מדינת אוהיו- ארה"ב, באזורים שונים ובסוגים שונים של כבישים. בכל אזור וסוג כביש, השוותה מהירות הנסיעה בין רכבים המצוידים במערכת ABS, לרכבים בהם מערת בילום רגילה. כמו כן, נמדדה מהירות הנהיגה ביחס לסוג הרכב ושנת הייצור, בשל ההבדלים הטכנולוגיים הקשורים בנפח המנוע, יציבות הרכב וכד'. הנתונים נלקחו רק לגבי רכבים שיוצר משנת 1985 ועד שנת 2000. איסוף הנתונים התבצע על ידי צילום וידיאו, מכמונות מהירות, מחשבים ואקדחי לייזר. כדי שהנוהג ברכב לא יחוש כי מהירות נסיעתו נמדדת, מוקמו אמצעי אומדן המהירות כלפי צדו האחורי של הרכב, כשהוא מתרחק מגלאי המהירות. מודל הרכב, שנת הייצור והאם מותקנת/לא מותקנת בו מערכת ABS, נלקחו ממשרד הרישוי ומיצרניות הרכב, לאחר שהרכב צולם ותועד. רוב הכבישים בהם תועדו הרכבים, היו של שני נתיבים לכל כיוון והמהירות המקסימאלית המותרת, הייתה 65 מייל לשעה. איסוף הנתונים, נעשה בשעות האור ותנאי הכביש (רטוב/יבש) היו צריכים להיות יציבים במשך שמונה שעות רצופות.
מחקר זה, בחן את הנהגים במספר קטגוריות:
-
האם שימוש לא נכון של הנהג במערכת ABS, גורם לחוסר היעילות שלה בהתחשב בעובדה שלא נמצא כל כשל טכני במערכת.
-
האם קיימת חוסר הבנה לגבי אופן פעולת המערכת- סקר טלפוני, נערך בין נהגים לגבי ציפיותיהם ממערכת ABS ואופן התנסותם (במידה והתרחש).
ממצאים נקודתיים בקטגוריות 1 ו 2:
·בקטגוריה זו, נמצא כי לרוב הנהגים קיים מושג קלוש עד חלקי כיצד פועלת המערכת, מתי היא נכנסת לפעולה ומרביתם אף לא ידע האם במכוניתם מותקנת מערכת ABS.
· אינטרפרטציה שגויה, נמצאה אצל חלק מן הנהגים בעת קבלת משוב מדוושת הבילום, כאשר המערכת נכנסה לפעולה, מה שגרם להמשך פעולת הבלימה מתחת לנדרש.
· לחלק מן הנהגים היה ביטחון מופרז ביכולת המערכת למנוע התנגשות. חלק מן הנהגים למדו על מערכת ABS, רק כאשר רכשו את הרכב ותוך התנסות אישית, ללא הכשרה ייעודית.
-
בחינת מאפייני התנגשות רכב יחיד, היכולים להצביע על הבדלים (במידה והם קיימים), בין רכבים המצוידים במערכת ABS, לבין רכבים שאינם מצוידים.
-
בחינת יעילות מערכת ABS, במשטחים שונים וסוגי עקומות ופניות, תוך כוונה לבדוק העם ישנה השפעה שלילית/חיובית למערכת בהקנטת הסיכוי להתנגשות.
-
בחינת התיאוריה כי רכבים המצוידים במערכת ABS, מעורבים יותר בתאונות רכב יחיד בשל ניהוג ייתר בעת כניסה למצבי התנגשות, או כאשר התנגשות עמדה להתרחש. (בהתייחס לעובדה כי ברכב המצויד במערכת ABS בכל ארבעת הגלגלים מתאפשר המשך הניהוג, ניהוג יתר יגרום לירידה מן הכביש וגרימת תאונת רכב יחיד. דבר זה, אינו קורה על פי רוב ברכבים (משאיות), בעלי מערכת ABS, הנמצאת רק בסרן האחורי. נעילת הגלגלים הקדמיים, מקשה מאוד על ניהוג הרכב בכלל וניהוג יתר בפרט. הנהגים נבחנו בסימולאטור, בנהיגה על משטחים יבשים בהם החיכוך הוא מקסימאלי ונהיגה על משטחים רטובים.
-
נהגים נבחנו בחזרה אל הכביש, לאחר ירידה לשוליים.
-
נהגים נבדקו, לגבי האופן בו מתבטא אצלם ביטחון מופרז (במידה וקיים), מעצם הידיעה כי הם נוהגים ברכב בו מותקנת מערכת ABS.
-
אינטגרציה של כלל המרכיבים, לבחינת שוני התנהגותי במידה וקיים.
מערך הניסוי:
הנהגים חולקו לארבע קבוצות:
א. קבוצה זו, קיבלה הסבר ותרגול מעשי לגבי מערכת ABS.
ב. קבוצה זו, קיבלה רק הסבר על מערכת ABS.
ג. קיבלה הסבר ותרגול מעשי בבלימה נכונה של מערכת בילום קונבנציונאלית.
ד. קבוצה זו לא קיבלה תרגול ואף לא הסבר לגבי מערכת בילום קונבנציונאלית.
ארבע הקבוצות, נבחנו בנהיגה על משטחים יבשים ורטובים.
ממצאים נקודתיים בקטגוריות 7 ו 8 :
·רק הקבוצה שקיבלה הסבר ותרגול במערכת ABS, נטתה באופן מובהק לנהוג במהירות גבוהה יותר משאר הקבוצות, תוך נטילת סיכון גבוה יותר.
·לחיצה חזקה יותר על דוושת הבילום, נקשרה יותר לנהגים אשר היו מודעים לעובדה כי הם נוהגים ברכב עם מערכת ABS, לאו דווקא בשל תרגול שחלקם עברו.
·נהגים שרכשו שליטה טובה יותר עם מערכת ABS, נטו לנסוע מהר יותר בעקומות ופניות מנהגים שלא רכשו את השליטה במערכת.
עוד נמצא, כי מערכת ABS, מקצרת את טווח הבלימה עד 30 מטרים במהירות של 90 קמ"ש, במיוחד על משטחים רטובים.
ממצאים כלליים:
1. נהגים שברכבם מערכת ABS, אינם נוהגים באופן כללי מהר יותר מנהגים שברכבם מערכת בילום רגילה. המהירות הממוצעת לרכב בעל מערכת בילום קונבנציונאלית הייתה 69.50 מייל לשעה, בעוד שברכב עם מערכת ABS, הייתה המהירות הממוצעת 69.89 מייל לשעה. שינויי המהירות לגבי שנת ייצור הרכב והמודל גם הם זניחים- רכבים משנת ייצור 1995- 2000, נסעו בממוצע מייל אחד לשעה מהר יותר מרכבים משנת 1985- 1994.
2. לאזור הנסיעה ולאינטראקציה בין מצב הכביש ומיקומו, ישנה השפעה קטנה על מהירות הנסיעה והיא מתבטאת בהפרשי מהירות של עד ארבעה מייל לשעה.
3. לא נמצא קשר בין סוג מערכת הבילום, לתנאי הכביש, רטוב/יבש ביחס למהירות.
מסקנות:
בהיבט הכללי, לא נמצאו הבדלים מובהקים המצביעים על אדפטציה התנהגותית, הגורמת לנהיגה מהירה יותר (בכביש ישר ובעקומות), כאשר הנהג יודע כי ברכבו מותקנת מערכת ABS. לא ניתן לשייך את העלייה במספר תאונות של רכב יחיד בהם קיימת מערכת ABS, לאדפטציה התנהגותית כלשהי. על מנת שתתרחש אדפטציה התנהגותית, על הנוהג להיות מודע כי ברכבו קיימת מערכת ABS , להיות מסוגל להבחין בשינויי הבלימה הנגזרים ולהפיק מהם תועלת. הסקר הטלפוני, מראה כי המודעות למערכת ABS ואופן הפעלתה, נמוך מאד ולראיה, לא נמצאו הבדלים בהפעלת הבלמים בין רכבים בהם מותקנת מערכת ABS, לבין רכבים בהם מערכת בילום רגילה.
קישור למחקר:
קישור למחקר נוסף באותו נושא:
סוגיות משפטיות
מתוך פסיקת השופטת בר-אשר צבן תמר שניתנה בבית המשפט לתביעות קטנות ירושלים- 23/07/07 "...לאחר ששמעתי את כל המעורבים, ראיתי את התמונות, את חוות-דעת השמאים ואת יתר המסמכים שהגישו, נותר בליבי ספק רב אם מכוניתו של הנתבע 1 אומנם פגעה במכוניתו של הנתבע 2. ..... את העובדה שהנתבע 2 העיד כי חש בשתי מכות, ניתן להסביר באפשרויות שונות. כך למשל יתכן שמדובר בתחושה של הנהג כתוצאה מבלימה באמצעות מערכת ABS (הנתבע אישר כי מערכת שכזו אומנם מותקנת במכוניתו)..."
קישור לפסיקה:
מהתקשורת
מן העיתונות.
מהם מבחניתקינה אותם חייב אופנוע לעבור, טרם עלותו על הכביש? במילים אחרות - מהי "הומולוגציה"? מגזין מוטורי- אינטרנטי "FULGAZ", נותן את סקירתו של אבי סירוטה על מערכות בילום שונות באופנועים. הסקירה מקיפה מאוד לגבי החידושים האחרונים הקיימים בשוק ומלווה בצילומים של דגמי בלמים שונים. הסקירה מאפשרת למשתמש לקבל מידע רלבנטי לגבי בחירות עתידיות בעת רכישת אופנוע.
קישור לכתבה:
בטיחות בארץ ובעולם- סקירת ספרות וחידושים- גיליון מס' 44, אוקטובר 2003.
עיתון המכון לחקר התחבורה בטכניון והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה, מפרסם כתבה קצרה הנוגעת לממצאי מחקרים בעולם האומדים את יעילותה של מערכת ABS. בסוף הכתבה מופיעות מספר המלצות לגבי ממצאים אלה.
קישור לכתבה:
סרט הדרכה של ALIANCE ABS- סרטונים המדגימים את פעולתה של מערכת ABS, תוך כדי הסבר מפורט מפי מומחים ומשתמשים.
קישור לסרטונים:
|
