אי ציות להוראות / הנחיות בכביש, הינה תופעה המהווה גורם מרכזי בהתרחשותן של תאונות. אי הציות כולל התעלמות מכללי יסוד בנהיגה (דפוסי נהיגה מסוכנים המתבטאים בתפקוד מוטורי שגוי) והתעלמות מכללי התנהגות המונחים על ידי הוראות (רמזורים, תמרורים, פסי הפרדה ועוד). האחוזים הגבוהים של תאונות הנגרמות כתוצאה מעבירות אותם מבצעים הנהגים טרם התרחשה התאונה (קרוב ל 90% מכלל התאונות הלא קטלניות ומעל 75% מכלל התאונות הקטלניות), מבטאים את עוצמת התופעה.
בשנת 2011 נפגעו בישראל כ 27,141 בני אדם ב-14,127 בתאונות דרכים- ירידה של 3% לעומת 2010. מספר ההרוגים היה בתאונות דרכים כ 341, ירידה תואמת אף היא של 3% לעומת 2010. מכלל ההרוגים- 60%, נפגעו בתאונות שאירעו בדרכים בינעירוניות המהוות כ 26% מכלל התאונות. עם זאת, מספר התאונות הקטלניות בשנת 2011 (309) היה גבוה ב- 1.3% לעומת שנת 2010. על פי הלמ"ס, בשנת 2011 פתחה משטרת ישראל כ-86 אלף תיקי תאונות דרכים (כולל תאונות שאירעו באזור יהודה והשומרון). מתוכם כ- 67 אלף תיקי תאונות דרכים עם נפגעים הנחלקים ל-2 סוגים:
742 תאונות דרכים מסוג ת"ד - תאונת דרכים עם נפגעים, שהוגדרה במשטרה כתאונה שנחקרת על ידה ("תיק ת"ד").
52,855 תאונות דרכים מסוג כללי עם נפגעים - תאונת דרכים קלה שהוגדרה במשטרה כתאונה שאינה נחקרת על ידה ("תיק כללי עם נפגעים").
מבין הולכי הרגל שנפגעו בעת חציית כביש, 70% נפגעו במעבר חצייה.74%
28%חומרת התאונות בדרכים לא-עירוניות הייתה גבוהה מאשר בדרכים עירוניות. בדרכים עירוניות כ-1% מהתאונות היו קטלניות ועוד כ-7% קשות, ואילו בדרכים לא-עירוניות כ-5% היו קטלניות וכ-9% קשות.
64% מהתאונות אירעו בשעות היום ו-36% בשעות הלילה.
72% מהתאונות היו התנגשויות של כלי רכב זה בזה, כ-20% מהתאונות היו מסוג פגיעה בהולך רגל והשאר תאונות רכב יחיד.
25,629 כלי רכב ונהגים היו מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים בשנת 2011, ירידה של כ-5% לעומת שנת 2010.
חלקם של נהגים צעירים (עד גיל 24), מתוך כלל הנהגים שהיו מעורבים בתאונות עם נפגעים, עמד על כ-20% בעוד שחלקם היחסי בכלל המורשים לנהוג עמד על כ-15%. חלקם של הנהגים המבוגרים (בני 65 ויותר) המעורבים בתאונות עמד על כ- 7%.
גורמי תאונה שכיחים (אך לא השכיחים ביותר כמו סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק ואי ציות לרמזור), הם:
אי מתן זכות קדימה להולך רגל- 10% מכלל התאונות.
אי מתן זכות קדימה לרכב- 8% מכלל התאונות.
אי ציות לתמרור "זכות קדימה"- 7% מכלל התאונות.
אי ציות לתמרור עצור- 7% מכלל התאונות.
פניה לא נכונה- 4% מכלל התאונות.
מהירות מופרזת- 4% מכלל התאונות.
עבירה אחרת- 19% מכלל התאונות.
* סעיף 1 אינו כולל תיאור מפורט הנוגע לפעולה מטרימה בטרם התרחשה התאונה (כמו בסעיפים 3 ו 4)- מתוך הסתמכות על התקנה / הנחיה, המחייבת התקנתו של תמרור האט ותן זכות קדימה להולכי רגל לפני מעבר חציה, לא ניתן לדעת האם אי מתן זכות קדימה להולך הרגל כוללת בתוכה גם את התעלמות הנהג מן התמרור המחייב זכות זו. באופן דומה ניתן להתייחס גם לסעיף 2- רוב רובם של הצמתים ושילובי הכבישים (מימין ומשמאל), ממותקנים בתמרור תואם וקיימת סבירות לאפשרות של התעלמות הנהג מאותו תמרור בטרם התרחשה התאונה.
* העבירה של נהיגה במהירות מופרזת, מסתמכת על התעלמות הנהג מתמרור הגבלת המהירות המוצב בנתיב הנסיעה, אך המרחק בין התמרורים המקבל ביטוי של זמן (דקות בד"כ), אינו רק קושר ישירות עבירה זו להתעלמות במפגיע מן התמרור, אלא מתייחס גם לשכחה של הנחיה גורפת לגבי המהירות בנתיב הנסיעה, עד להימצאותו של תמרור המורה אחרת.
* לא ידוע כמה מן התאונות / כמעט תאונות, התרחשו כתוצאה מאי יכולתו של הנהג לצפות את שינויי התנועה שלפניו (שינויי מהירות, עומסים, הגעה לצומת, מתן זכות קדימה, הבחנה בתמרור ברגע האחרון וכיו"ב). מצבים אלו מתבטאים לרוב בבלימת חירום ואף תאונת חזית אחור. במקרים רבים (30% ומעלה), אין עבירת תנועה קודמת לתאונה, אלא תגובה מאוחרת / לא מותאמת לשינויים בנתיב הנסיעה.
התפלגות עבירות נהיגה בעת התאונה אינה אחידה בקבוצות הגיל השונות. אצל נהגים צעירים (עד גיל 18), קיימת שכיחות גבוהה של נהיגה במהירות מופרזת וסטייה מנתיב, אך שכיחות נמוכה יחסית באי-מתן זכות קדימה להולך רגל ואי-ציות לרמזור. התפלגות שונה מזו שנצפתה בקרב נהגים מבוגרים שבין גיל 55 ל 64 (מתוך דו"ח הלמ"ס 2011 ותצפית 8- הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים- 2009).
תמרורים
לוח התמרורים הישראלי מורכב מ - 255 תמרורים ו 87 סמלים, ערוכים בעשר קטגוריות ע"פ חלוקה פונקציונאלית. הלוח תואם גם את "אמנת וינה" משנת 1968 על עדכוניה השונים עליה חתומה מדינת ישראל. מטרתה של האמנה, לקבוע אחידות של התמרורים בכל הארצות החתומות על האמנה.
צורות
לצורת התמרור, תפקיד מרכזי בהעברת המידע אותו מייצג התמרור (אזהרה, הוריה, מודיעין וכיו"ב), אל הנהג בזמן הקצר ביותר ובאופן הכי הברור. לצורך כך, נעשה בלוח שימוש בצורות גיאומטריות מוכרות ומובחנות (משולש, עיגול, מתומן וסדרה של מרובעים). בנוסף, נבחרו צבעים בעלי ניגודיות גבוהה ובעלי שיוך / אפיון הנוגע למהות המסר המועבר אל הנהג.
חלוקה לקטגוריות ע"פ חלוקה לנושאים שבכל אחד מהם רוכזו התמרורים השייכים לאותו נושא (מתוך אתר משרד התחבורה 2012):
אזהרה והתראה - תמרורים בנושא זה, תכליתם להביא בפני הנהג מידע רלוונטי על המצב בהמשך הדרך. התמרורים בנויים כמשולשי שווי צלעות שבסיסם למטה, השוליים תחומים בפס אדום והמידע לנהג מופיע בסימון שחור (חיצים, קווים וסמלים), על רקע לבן. קיימים בקטגוריה זו יוצאים מן הכלל (בעיקר תמרורים מלבניים המוצבים לפני פסי רכבת, התוויית כיוון נסיעה בכביש ועוד).
הוריה - כולל את התמרורים שבהם המסר הוא בנוסח מחייב (בפקודה), מבלי להשאיר לנהג שיקול דעת ו/או בחירה לגבי אופן התגובה. הדבר נובע מן ההשלכות החמורות במיוחד אשר עלולות להיגרם מאי ציות להוראה בתמרור. התמרורים בנויים כעיגול כחול ששוליו לבנים והמידע לנהג מופיע בסימון לבן (חיצים, סמלים וכד'). היוצא מן הכלל הידוע בקטגוריה זו, הוא תמרור עצור- מתומן אדום ששוליו לבנים ובמרכזו צורת יד פשוטה בלבן.
מתן זכות קדימה - תמרורים העוסקים במתן זכות הקדימה במקומות ובמצבים שונים (ע"פ החלוקה באמנת וינה). התמרור הבולט בקבוצה זו "תן זכות קדימה" בנוי כמשולש שווה שוקיים שבסיסו למעלה- שוליו אדומים על רקע לבן והוא ריק.
איסורים והגבלות - תמרורים שיש בהם "איסור" או "אל תעשה", איסורי כניסה, איסורי עקיפה, איסורי פניה או נסיעה מעל המהירות המותרת. התמרורים בנויים כעיגול לבן / כחול ששוליו אדומים והמידע לנהג מופיע בשחור / אדום (חיצים, מספרים, סמלים וכד').
ארבע הקטגוריות הנ"ל, הינן בעלות אופי של העברת מידע חד ערכי (סוג מסר, טווח המסר). מסיבה זו, רוב התמרורים מוצבים בשולי הכביש / ממול לנהג במרחק קרוב. הפניית המבט לקבלת המידע, כרוכה ברמה מסוימת של הסחת דעת מן הנהיגה עצמה, אך המסר הקצר והחד המועבר דרך צורה וצבע במהירות גבוהה, מאפשרות לנהג לחזור לרמת קשב גבוהה ואף מתוגברת מן המידע החדש שקיבל והפנים.
תחבורה ציבורית - חלק חדש שנועד לתמוך במדיניות המשרד, כולל את התמרורים והסימונים העוסקים בנושא התחבורה הציבורית והסדרי ההעדפה שלה. נתצי"ם, תחנות אוטובוסים, תחנות רכבת מקומית, תחנות מוניות וכו'. צורת התמרורים מרובעת על פי רוב, הרקע צהוב / כחול והמידע מופיע באדום, שחור או אחר (סמלים, מספרים כיתוב באותיות). רוב השילוט מופיע בסמוך לתחנות ההסעה, או על גביהן.
מודיעין והדרכה - מפרט את שלטי ההדרכה ברשת הכבישים העירונית והבינעירונית, הסדרי חניה והודעות. התמרורים מרובעים וגדולים מאוד, הרקע כחול / ירוק והמידע לנהג מופיע בכיתוב לבן ובשילוב סמלים ומספרים.
* קטגוריה זו, המתאפיינת בהעברת מידע מורכב (מרחק ממחלף + מספר הכביש + כיוון הפניה- צפון / דרום וכד'). בשל כך, התמרורים גדולים וממוקמים במרחק גדול יחסית מן המקום בו מתבצעת הפעולה המתייחסת למידע זה בפועל. הסחת הדעת הנגרמת כתוצאה מן הפניית המבט את תמרורים אלו, קטנה יחסית בשל ניראותם של תמרורים אלו ממרחק רב ובזווית המבט המופנית אל תוואי הנסיעה.
רמזורים ותמרורי בקרת נתיבים - כולל את קבוצת התמרורים ה"מתוחכמים" אשר פועלים בהפעלה מרחוק ו/או פולטי אור לסוגיהם. אלה גם מחליפים מסרים, מתחלפים ו"מעניינים" וכנראה שכך גם זוכים לתשומת לב ולרמת ציות טובה יותר
תמרורים באתר עבודה - חלק חדש, הכולל הרחבה ופירוט של קבוצת התמרורים המיועדים להסדרי תנועה באתר עבודה, למשל: תמרור, שילוט וסימון בצבע כתום-שחור.
תוקף - תקפם של תמרורים שיש להם היבט מחייב יכול להיות בארבע אפשרויות שונות:
עד לצומת הקרוב.
עד לביטולו ע"י תמרור אחר לאורך הקטע.
עד לקצה הסימון אשר מלווה אותו.
עד לביטולו ע"י תמרור אחר במקום אחר, ולאו דווקא באותו קטע (מוגדר גם כתמרור "אזורי").
הסחת דעת כגורם להתעלמות / שכחת תמרורים.
אי ציות לתמרור, נגרם לא אחת כתוצאה מהסחת דעת שתוצאותיה התעלמות הנהג מן התמרור. אנשים המעסיקים עצמם במחשבות במהלך הנהיגה (בעיקר נהגים יחידים ברכב), מתנתקים באופן חלקי מן האירועים המתרחשים בכביש. תופעה זו, מושפעת ממספר גורמים שהעיקרי בהם הוא סביבה מוכרת. הנהג הנוסע בתדירות גבוהה באותה דרך, יטה יותר לשים לב לתמרור חדש שהוצב זה עתה בכביש מאשר לתמרורים העומדים כבר זמן רב. מרגע שהנהג עבר את שלב ההסתגלות לקיומו של התמרור החדש- מעתה ואילך שימת הלב אל אותו תמרור תהייה בהתאמה לחלוקת הקשב הרגילה בתוואי המסלול. במידה והנהג נוטה לפנות זמן למחשבות, בתוך הסביבה הווירטואלית המושכת את תשומת לבו, הוא נשאר חשוף לסיכונים בכביש להם אינו מודע.
סביבה עשירה במידע חזותי כדוגמת שלטי חוצות (אלו המותקנים בסמוך לכביש ובמיוחד אלו האקטיביים- מסכי LED צבעוניים המקרינים פרסומות צבעוניות באורות בוהקים), מבליעים את קיומם של התמרורים הקריטיים ביותר לבטיחות הנוהג וסביבתו. שלטי הפרסום, מתחרים על מרחב החשיפה בהיותם גדולים בהרבה מאותם תמרורים ולא אחת, הם ממוקמים בקרבת יתר לתמרורים, רמזורים בצמתים / מעגלי תנועה. ניגודיות הצבעים ועושרם של השלטים ובמיוחד הבוהק שלהם, חזק מן התמרורים הרגילים. המידע האקטיבי בשלטי הפרסום (שינוי נושאי המידע עצמו / סרטונים המעבירים מידע בתנועה), גורע מתשומת הלב אותה יש לתת לתמרור המעביר מידע סטטי שאינו מתחלף. המידע על השלטים בקרבת הכביש, עולה בהרבה בכמות ובסוג התכנים (נושאי המידע השונים- אופנה, תרבות, מסעדות ועוד), על זו המועברת בתמרור. כל אלו, מקשים על הנהג לזהות את התמרור ותוכנו, בג'ונגל המידע שבקרבת נתיב הנסיעה.
טכנולוגיה כגורם להסחת דעת / טעויות בנהיגה
השימוש הגובר בטלפון סלולארי וגג'טים אחרים, מהווה מרכיב סיכון גבוה במיוחד ביחס לפעולות חשובות הנדרשות במהלך הנסיעה, לרבות ציות לתמרורים. בנוסף, הסחת דעת מתרחשת גם כתוצאה מאינטראקציה עם מערכות מידע מתקדמות ברכב (IVIS ושאר טכנולוגיות מבוססות GPS וסלולאר(. חלק ממערכות אלו, מעבירות מידע תנועתי ואינפורמציה ממקורות מידע צפים (שאינם כוללים מידע על תמרורים)- מה שמשאיר את הנהג לעבד מידע בדרגת חשיבות זהה, אך בשני ערוצים במקביל (זה שבתוך הרכב וזה שמחוצה לו)- ניתוב הדרך מתרחש בהמרת מידע שמיעתי לחזותי על ידי הנהג בעזרת טכנולוגיה המתוקנת בתוך הרכב והמידע מן התמרורים של אותה דרך, נלקח מן הכביש גופא. בעיה נוספת וחמורה אף יותר, היא כאשר נעשה שימוש במערכת מידע בתוך הרכב המדווחת על תמרורים בנתיב הנסיעה, אך זו אינה מעודכנת במידע על תמרורים זמניים הנגזרים מעבודות בכביש (הגבלת מהירות, צמצום מספר נתיבים וכד'). הנהג מקבל ממערכת המידע ברכב, מידע הסותר באופן מהותי את הקיים בפועל בנתיב הנסיעה.
זיהום הסביבה
אי ציות / הקשבה / שימת לב לתמרורים, מתאפיינים גם בהעלאה של רמת הזיהום לסביבה מפליטת פחמימנים. נהיגה לא יעילה המתבטאת בתאוטות / תאוצות לא מבוקרות, מגבירה את צריכת הדלק ומעלה את בלאי המנוע- שהופך עם הזמן לפחות יעיל ויותר מזהם. יעילות הזרמת התנועה (מספר כלי הרכב לקילומטר נסיעה), נקשרת באופן מובהק לדפוסי הנהיגה (קבוצה / יחיד). בתחום זה, קיימת השפעה גדולה של הפרט על הכלל- מקרה תאונת רכב בודד / שני רכבים, בו נחסמת תנועת הרכבים בנתיב הנסיעה באופן מוחלט / חלקי- על פי רוב, אין הנהגים בכביש מדוממים מנוע עד פתיחת הציר לתנועה גם בעמידה ממושכת.
פירוט הטכנולוגיה
בשנים האחרונות, חלה התפתחות טכנולוגית המאפשרת העברת מידע על תמרורים אל הנהג ואף אל הרכב עצמו. הטכנולוגיות נחלקות למספר סוגים:
מן הנהג אל התשתית- נווטי GPS - חלק ממפות / יישומי המידע של תוכנות הניווט, מכיל את מיקומם המדויק של התמרורים וסוגיהם. המידע צף באופן אוטומאטי בהתאם לנתיב הנסיעה שנבחר על ידי הנהג ורק התמרורים הרלבנטיים לנתיב שנבחר יובלטו. הצפת המידע (חזותי , קולי), ניתנת לבחירה. בחלק ממכשירי הניווט / סמרטפונים ודומיהם, קיימת אפשרות של אינטגרציה בין התוכנה לבין חיישן מהירות / G, כך שבמידה והנהג עובר את המהירות המותרת עליה מורה התמרור, מופעלת התרעה קולית המבקשת מן הנהג לרדת אל המהירות המותרת.
מן הרכב אל התשתית- מערכות המתבססות על טכנולוגיות עיבוד תמונה (כמו זו הנמצאת בפורד פוקוס), מזהות תמרורים בזמן אמת ומתריעות בפני הנהג על הימצאותם בנתיב הנסיעה. חלק מן המערכות מכוונות לזהות רק סוג מסוים של תמרורים (מהירות, עצור, תן זכות קדימה), תוך מתן התרעה כאשר מזוהה חוסר התאמה התנהגותית למצופה. חלק מן המערכות עוסקות גם בזיהוי של התמרורים הנוספים והעברתם באופן אינפורמטיבי אל הנהג.
מן התשתית אל הנהג- תמרור לניטור מהירות הנהיגה- מוצב בתוואי הדרך ומזהה את מהירות המכונית הנוסעת כלפיו. מהירות הנסיעה מופיעה על השלט כך שהנהג יכול לראות אותה ובהתאם להגיב.
מן התשתית אל הרכב- העברת נתונים לבקרת הנהיגה (בעיקר מהירות)- חיישנים המותקנים בתמרורים (RF/RFID, DSRC, אחרים), מתקשרים עם מערכת הבקרה של הרכב וזו מציפה את המידע לנהג ומתריעה (חזותית / קולית), על חריגה ממהירות, התקרבות לתמרור עצור, הגעה לעקומות וכיו"ב. חלק מן הפיתוחים הקיימים והרעיונות לפיתוח עתידי, מייחסים חשיבות למערכות אלו כמרכיב מרכזי במערכת הניהוג של רכבים אוטונומיים. אחד הפיתוחים שהבשילו לשימוש מלא ולהטמעה היא מערכת התאמת/בקרת המהירות ISA, המבוססת על סנכרון בין מהירות הרכב, לבין זיהוי מיקומו הגיאוגראפי על ידי מערכת ניווט לווייני GPS. זיהוי הרכב והשוואת מיקומו הנוכחי למפה דיגיטאלית המאוחסנת במחשב הרכב בה מצוינת המהירות המותרות בכל אזור ואזור בהתאם לתמרורים הקיימים. המערכת מתריעה בפני הנהג על החריגה מן המהירות. מערכת שונה במעט, מקבלת אותות ממשדרים חיצוניים הנמצאים לאורך הכבישים ובסמוך לתמרורי הגבלת המהירות לגבי המהירות המרבית המותרת. במידה ונהג הרכב חורג ממנה, מתקבלת התרעה. הגבלת המהירות, מתבצעת על ידי מערכת בקרה המגבילה את מהירות הרכב על ידי שליטה באספקת הדלק. הנטייה הקיימת היא להשאיר את פעולת המערכת ברמת ההתרעה, מבלי להתערב בפועל בניהוג הרכב, כאשר קבלת ההחלטה על האטת הרכב תלויה בנהג. במקביל יכולות מערכות מתקדמות לבצע דיווח בזמן אמת למנהל צי הרכב/רשויות החוק.
ממרכזי נתוני תנועה אל הרכב- GIS- ספקי הנתונים בטכנולוגיה זו, פועלים על בסיס עדכון יומיומי אותו מבצעים בעלי ההרשאה להכנסת הנתונים (מהנדסי ערים, קבלני תשתיות ומנהלי מערכות לניהול תנועה). המידע יכול להופיע על צג מכשיר הנייד כמידע פסיבי ללא קשר למיקום הרכב מן התמרור עצמו, אלא רק ביחס לקרבתו המשוערת / תחום הנסיעה. ספקי מפות למכשירי ניווט, יכולים לשאוב ולעדכן מידע זה עבור משתמשי הדרך בכדי להפוך מידע זה לאקטיבי.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
טכנולוגיות לשילוב התמרור במערכת המידע לנהג, נועדו להבליט את התמרור מול מידע פחות רלבנטי לשיקולי הבטיחות ויעילות הנסיעה, להם נדרש הנהג.
מצב בשלות הטכנולוגיה - סטטוס פיתוח/ניסויים
CMD: Co-operative Mobility Device- חזון להקמת מערכת ניהול תנועה משולבת במערכת מידע לנהג עד שנת 2020.
תפיסה חדשנית, הרואה בכלל הגורמים במרחב התנועה, שותפים לאיסוף נתוני התנועה, עיבודם במערכות פרטיות (רכב) ובמערכות כוללות (ניהול ובקרת תנועה) ויישומם בפועל בנתיב הנסיעה. לאור מחקרי יעילות למערכות ניהול תנועה שבוצעו ברחבי אירופה, נמצא כי חלק לא מבוטל מן המידע שמעובד במרכזי ניהול התנועה, מאבד אחוז ניכר מערכו התפעולי- הזרמת התנועה באופן מיטבי. הסיבה לכך נעוצה בעובדה כי ייעול הנסיעה נפגע מריבוי הנתונים אותם יש לאסוף, לעבד ולנתח. בחלק מן המערכות נוצר פיגור ניכר בהעברת המידע הרלבנטי ממרכז ניהול התנועה אל אותם משתמשים.
מערכת ניהול תנועה ברכב- “In-car Centric Traffic Management”, נשענת על הפיתוחים הטכנולוגיים הקיימים ואלו העתידים להסתיים בשנים הקרובות בכל הנוגע לתקשורת רכב- רכב, רכב- תשתית, תשתית- רכב ותשתית- תשתית. על פי חזון זה, איסוף נתוני התנועה יתבצע במעגלים שונים- על פי תחום והירארכיה.
טכנולוגיות זיהוי / איכון / תקשורת בין רכב לרכב (כולל זיהוי הולכי רגל במעבר חצייה), יזהו את מיקום הרכבים הקרובים בנתיב הנסיעה ובנתיבים הסמוכים (צמתים וכד'). זיהוי הרכבים יהיה גם על פי קירבה / צפיפות.
טכנולוגיות תקשורת רכב- תשתית, יזהו את מיקום הרכב ואת צפיפות התנועה והמגמות שלה (לרבות איסוף נתוני סלולאר ודומיהם).
טכנולוגיות תקשורת תשתית- רכב (כולל זיהוי הולכי רגל במעבר חצייה), יעבירו את נתוני התנועה הרלבנטיים לכל רכב בהתאם למיקומו ותוואי הנסיעה (לרבות גל ירוק ברמזורים, תמרורים, עבודות בכביש, אירועים וכיו"ב).
טכנולוגיות תקשורת תשתית- תשתית, אוספות נתונים כלליים ממצב התנועה וניהולה (לולאות וחיישנים בכביש, רמזורים, אירועים מתוכננים, עבודות תשתית ועוד).
אינטגרציה של מערכת "רב- טכנולוגית" הבנויה באופן מודולארי, כך שניתן יהיה להכניס בה שיפורים וחידושים טכנולוגיים, תבנה מערך ניהול תנועה "רב- תאי" מן הפרט, אל הכלל ומתחום קטן למרחב גדול ותאפשר ניצול מרבי של המידע על מצב התנועה בזמן אמת.
התוכנית ארוכת הטווח, תיבנה, תיבחן ותחקר בשנים הקרובות על ידי בעליי עניין מן המגזר הציבורי והפרטי- P.P.P, במקביל לתהליכי רגולציה המתחייבים לחלק מן הטכנולוגיות.
זיהוי תמרורים במערכת התרעה על התנגשות לפנים וסטייה מנתיב- חברת MOBILEYE, הוסיפה יישום למערכת התרעת התנגשות וסטייה מנתיב- Mobileye-5-Series. מערכת עיבוד התנועה מזהה תמרורי הגבלת מהירות ומשווה אותם למהירות הנסיעה של הרכב. במידה ומזוהה חריגה מן המהירות, מקבל הנהג התרעה חזותית וקולית.
היקף מכירות בעולם- מעבר לתוכנות ניווט המכילות את מיקום התמרורים, קיים שוק הולך ומתפתח של מכירת טכנולוגיות ייעודיות לשילוב תמרורים במערכת המידע לנהג - חלקן משולב במערכות העזר לנהג, בעיקר כאבזור נוסף המוזמן אצל היצרן (פורד פוקוס) וחלקן כמערכת מדף (מובילאיי).
מס. יצרנים- לא ידוע.
מצב ההטמעה בעולם
פרסום תקן טכני ISO- תקנים אלו, קיימים לגבי תוכנות הניווט ולגבי רכיבים / מערכות מידע לנהג.
פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות).
כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם- החזון האירופאי (Ertico / FP7), מדבר על שילוב רב תחומי למערכות מידע ברכב ונושא הצגת תמרורים, מהווה אחד מן היישומים המתבקשים.
מצב ההטמעה בישראל
פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים- תחום זה עדיין מצומצם בעיקר לשלטי חנייה ועומסי תנועה.
פרסום תקנות מחייבות בישראל- מצומצם בעיקר לשלטי חנייה ועומסי תנועה. עם זאת, מערכת הצגת מהירות לנהג Viasis 3000, המשווקת על ידי חברת ריבק טכנולוגיות, קיבלה את אישור הוועדה הבינמשרדית להתקני בטיחות בתחבורה (משרד התחבורה) והיא נושאת את תו תקן הגרמני.
כוונות משרד התחבורה- לא ידועות או שלא פורסמו ברבים.
יצרנים בישראל
פירוט יצרנים / משווקים- ריבק טכנולוגיות, מובילאיי, יצרנים שונים של שלטי מידע לתחבורה.
עמדת יבואני רכב- לא ידועה.
מצב המחקר
מחקרי מפתח
מערכת עזר לנהג לזיהוי אוטומאטי של תמרורים בנתיב הנסיעה-
Alexander REITERER, Austria Taher HASSAN, Naser EL-SHEIMY, Canada- 2010
מערכת עזר לנהג לזיהוי אוטומאטי של תמרורים בנתיב הנסיעה, נועדה לסייע לנהג לקבל מידע מקיף ככל האפשר על מיקומם של תמרורים במסלול הנסיעה בו הוא נוהג ובכך להקטין את השפעת מסיחי הדעת המונעים ממנו להתעדכן במידע חיוני לבטיחות / יעילות הנסיעה. טכנולוגיה חדשנית זו לזיהוי התמרורים, מסתמכת על יישומי מערכות עזר מודרניות לנהג (DAS), הקיימות ברכבים מודרניים ותפקידן לסייע, להדריך ולשלוט בכלי הרכב בכבישים בינעירוניים וכבישים עירוניים. מערכות עזר אלו, מתבססות על טכנולוגיות מידע ותקשורת דוגמת GPS ומערכת מיפוי מובילית, שתפקידן לאכן ולעדכן את הנהג לגבי מיקומו במסלול הנסיעה והימצאותם של אובייקטים בעלי חשיבות ביחס אליו וזאת תוך אינטגרציה בין המידע הגיאוגרפי למערכות ברכב (חצי אוטונומיות / אוטונומיות).
הפער הקיים היום בין המידע על תמרורים במפות הניווט לבין שינויים בשטח, יצר צורך למערכת שתעדכן את הנהג בזמן אמת לגבי מיקום / סוג התמרור. המערכת שנבנתה לצורך משימה זו, מתבססת על טכנולוגיות לעיבוד מידע חזותי.
מערכות מיפוי מוביליות (MMS) הוכיחו עצמן בחיסכון בזמן בהעברת מידע ברשתות הכבישים ואכסון המידע בשרתים התומכים בהן עם זאת, הכנסת המידע על המתרחש בדרך אל תוך מאגרי הנתונים באופן ידני, מתוך תמונות המתקבלות במיפוי נייד, צורך זמן רב מדי והופך את המידע לפחות רלבנטי. מסיבה זו, הייתה המטרה העיקרית של שיתוף פעולה בינלאומי בין אוניברסיטת קלגרי (Geomatics Engineering ) והפקולטה לטכנולוגיה של אוניברסיטת וינה (המכון לגיאודזיה וגיאופיזיקה), לפתח טכניקה חדשה לזיהוי אוטומטי של תמרורים על ידי ייחוס- גיאוגרפי לרצפי תמונות במיפוי מובילי (נייד).
איסוף הנתונים- תיעוד חזותי של סוגי התמרורים השונים והכנסתם אל מאגר הנתונים, התבסס על חומרה המכילה את הפריטים הבאים:
מקלט GNSS בתדר כפול.
"אשכול" מצלמות צבע דיגיטאליות במארזים של ארבע ימין וארבע שמאל שקובעו על גגון רכב הניסוי.
מערכת מיפוי מובילית (VISATTM).
מערכת ניווט אינרטית (Strap Down Inertial Navigation System).
תפקידי המערכת:
לספק את המיקום / אוריינטציה של האובייקט המצולם על ידי אינטגרציה של מידע מן המקלט ומערכת הניווט.
שימוש ב"אשכול" המצלמות על מנת לקבל את המיקום היחסי של האובייקט המצולם.
בנוסף, במערכת קיימות פונקציות משניות חשובות המאפשרות בקרה ושליטה על השגיאה המצטברת בטווח הארוך של איסוף הנתונים. שימוש בפילטר לעיבוד נתוני התמונה, מספק את התזמון המדויק לכל מערך הזרמת הנתונים. מערכת הניווט האינרטית, משמשת גם כחיישן מיקום בנוסף להיותה חיישן אוריינטציה. משימות אלו, כוללות גישור פערים בשליחת אותות GPS, זיהוי ותיקון העברת מחזורי נתונים שגויים במערכת GNSS לרבות אינטרפולציה של המידע בין עמדות מערכת GNSS המתאפשרת כתוצאה מהעברת המידע בתדרים שונים- SINS משדרת ב 200H בעוד מערכת GNSS משדרת בתדר 1-10H. המיקום והזמן משמשים בפועל לתיוג התמונות שצולמו. והתוצאה היא ייחוס גיאוגרפי של הנתונים החזותיים.
הליך הזיהוי האוטומטי של תמרורים חולק למספר שלבים:
בניית מאגר תמרורים וסימני התנועה הסטנדרטיים (על פי דגמים / תבניות תמרור- עיגולים / משולשים / מרובעים וכיו"ב).
הפקה של מתארים ותכונות חזותיות (תמונה), עבור מודלים של מסד הנתונים.
הפקת מתארים ותכונות לתמונות ממערכת MMS.
התאמת המתארים של התמונות, עם כל שאר המתארים במסד הנתונים.
קיבוץ תוצאות ההתאמות החזותיות בכדי לקבל תמרורים מופרדים (במידה והופיעו / נקלטו במערכת).
חישוב קואורדינאטות בתלת מימד של תמרורים )צמתים)- על פי צורך.
בניית דגמי התמרור והפקת מתארי תכונת התמונה המתאימים, ניתנות לביצוע כבר בשלב העיבוד המקדמי / ראשוני (באופן עצמאי מתהליך העיבוד הנעשה On line).
יצירת מאגר נתוני התמרורים, התבצע על ידי דגימת כל צורות התמרורים הקיימים (הנתונים נדגמו בתנאי תאורה אידיאליים וגם בתנאי תאורה קשים):
קטגוריאלית- סוג התמרור (אזהרה, הוריה וכד'), בהתייחס לצורה (משולש, עיגול, מרובע, מרומזר- הולך רגל במעבר חציה ועוד) ובהתייחס לשילובי צבעים (אדום- לבן, אדום- כחול וכיו"ב) ולצורת המידע (חיצים, מספרים, צורות ועוד).
הירארכית- סוג המידע והקשרו וקירבתו הלוגית (הגבלות שונות של מהירות, גבהים וכד').
יצירת נקודות ייחוס בסיסיות להשוואה- רמזים מטרימים ליצירת "דימוי" ושיוך מקורב לתמונה במאגר (תמרור) ולמידע על מיקום התמרור, מתוך הנתונים החדשים שנדגמים.
יצירת אלגוריתם לחישוב ועיבוד נתונים חזותיים שנדגמים:
סינון מידע לא רלבנטי שעלול להקשות על מהירות זיהוי הרמזור, התבצע על ידי הקטנת מספר הנתונים להשוואה בכל מרכיב (תאורה, גוונים של צבע, רזולוציה, גדלים של האובייקטים ועוד).
שיוך על פי דמיון בין בסיס הנתונים לתמרור שצולם והשוואה בין אובייקטים על בסיס חישוב "מרחק אוקלידי", התבסס על הקרבה / שכנות לתמרור שהכי דומה (צורה, צבע, צורת החץ- כיוון החץ ואחרים).
על סקאלת צורות התמרורים, סומנו גבולות הטעות בהתאם לאפיון הרמזורים (סעיף 1), כך שהמערכת יכולה הייתה בפעולת השוואה נוספת לדייק יותר בזיהוי הרמזור.
איסוף הנתונים התבצע בעת נסיעת רכב הניסוי בכבישים עירוניים ובינעירוניים בתנאי ראות טובים ותנאי ראות קשים ומספר התמרורים (תמונות) שנדגמו 800 במספר.
ממצאים
יצירת סף לגודל התמרור אותו צריכה המערכת לזהות, סיננה החוצה כל תמונת תמרור שלא זוהתה על ידי אחד מאשכולות המצלמות (ימין / שמאל) בגודל של 20X20 פיקסל לפחות. כ 800 תמרורים צולמו בתנאי ראות אידיאליים ובתנאי ראות קשים וכן ברזולוציה גבוהה וברזולוציה נמוכה.
זיהוי התמרורים בתנאי ראות קשים וברזולוציה נמוכה, הגיע לרמה של 72% בממוצע, כאשר קיים הבדל של 7% בין אשכול מצלמות ימין (76%) לבין אשכול מצלמות שמאל (69%). ההסבר לפער זה, נובע מן ההבדל בחדות הצילום בין שני האשכולות. חלק מן הכשלים בזיהוי התמרורים, נבע מקרבתם / הסתרתם החלקית על ידי עצים ושיחים.
זיהוי התמרורים ברזולוציה גבוהה, מראה שיעור הצלחה גבוה באופן משמעותי (אשכול מצלמות שמאלי 81% ואשכול ימני 73%).ברצף תמונות זה הבדל ניכר של שיעור זיהוי בין שתי המצלמות (בהיפוך להליך הזיהוי הראשון) - הסבר לאפקט הזה לא נמצא עד כה, אך נראה שהוא מופיע בעוצה גדולה יותר בתמונות שנתפסו בתנאי ראות קשים. כשלים בזיהוי הופיעו ברמה כמעט זהה לזו שבהליך הזיהוי הראשון. השוואת בין שני ההליכים, מראה כי לאיכות התמונה יש השלכות מפורשות על שיעור זיהוי התמרורים (72% לעומת 78%).
שקלול ביצועי המערכת, מראה כי זיהוי התמרורים מתבצע באופן משביע רצון ויותר מ 70% מהתמרורים זוהו עלי ידה במדויק. אמינות המערכת, מאפשרת להשוות את ביצועיה עם מודלים / טכניקות זיהוי אחרות. יש לקחת בחשבון את מהירות עיבוד המידע לה נדרשת המערכת בזמן אמת. אובייקטים קנטים במצבי תנועה מורכבים, קשים לזיהוי ודרגת הקושי נמצאת בהתאמה לדגם התמרור הקיים במסד הנתונים. תמונות הנלקחות ברזולוציה נמוכה, קשות יותר לפענוח וייחס התוצאות השגויות, נמוך מאוד. בנוסף, גמישות המערכת (מודל מסד הנתונים והאלגוריתם לחישוב), מאפשרת התאמה ועדכון צורות תמרורים נוספות. חשוב להקפיד להכניס למסד הנתונים תמונות באיכות טובה- תנאי ראות אידיאליים / עיבוד תמונה מראש (השוואת היסטוגרמה וסינון חציון, אמורה לתת תוצאות מספקות).
מסקנות
לשיטת זיהוי תמרורים אוטומאטית במערכת מיפוי מובילית, פוטנציאל גבוהה להצלחה. עם זאת, נדרשות התאמות נוספות הנוגעות לזיהוי תמרורים במופע הקטן מ 20X20 פיקסלים ולתמונות ברזולוציה נמוכה. הפיתרון לכך, יכול להיות בין השאר על ידי שימוש בתוכנות ייחודיות המסוגלות להפיק תמונה בתהליך תיקון / עיבוד מתקדם (GPU).
מחקר מפתח נוסף המתייחס לזיהוי תמרורים בטכנולוגיית עיבוד תמונה בשילוב מערכת תקשורת תשתית- רכב (I-2-V), University of Alcal´a, Madrid, ספרד, 2012
מערכת כוללת לזיהוי תמרורים, מבוססת על חיישן אופטי / מצלמה המשולבת בקדמת הרכב (בצמוד למראה הפנימית). המערכת מסוגלת לזהות עד 100 מופעים שונים של תמרורי הדרכים החשובים ביותר, לרבות הפרדה קטגוריאלית על פי צורה וסימנים (עגולים / משולשים / צבעים / חיצים וכיו"ב).
פלטפורמה רחבה אך מוגבלת לאפיון המרת המידע החזותי, משמשת כשיטת זיהוי בהתאם למידע שהופק מן הנתונים שנאספו / צולמו. זיהוי התמרורים מסתמך על מכניקת חישוב וקטורית (SVM), התומכת בזיהוי מיקומם של עצמים במרחב הנמצאים בתנועה ביחס לחיישן האופטי / מצלמה. באופן זה, זוהו ונוטרו אובייקטים הנמצאים במרחב, אך אינם נוגעים ישירות למסלול הנסיעה.
לצורך השגת דיוק בזיהוי התמרורים בנתיב הנסיעה, נעשה שימוש במערכת תקשורת תשתית לרכב (I-2-V) המסתייעת בזוג חיישנים אופטיים (סטריאופוניים). בנוסף, הפקת המידע המתבצע על ידי חיישן האופטי והנתונים שסופק על ידי תשתית העברת הנתונים ברכב (CAN- BUS), בתוספת איכון מדויק של התמרור בהתייחס למידע שהתקבל מחיישן ה GPS, מול בסיס הנתונים הקיים במפות. הצלחת זיהוי התמרורים בשיטה זו בתנאי ראות טובים וגרועים, עמד בממוצע על 93% ומעלה במהירות איתור של 35 מילי- שניות, בזמן אמת.
אפקטיביות מערכת בתוך הרכב לזיהוי תמרורים - מבוססת תקשורת RFID תשתית- רכב, אוניברסיטת מיאגי- יפן, 2006.
מערכת זיהוי תמרורים המבוססת על תקשורת RFID בין תשתית לרכב, פותחה במטרה להשיג זיהוי מהיר, אמין וחד- חד ערכי לתמרורים הנמצאים בתוואי הנסיעה. נקודת המוצא לפיתוח זה, התבססה על סמך נתוני מחקרים של מערכות לזיהוי תמרורים בתקשורת GPS, DSRC ועיבוד תמונה בהן נתגלו פערים ושגיאות בזיהוי התמרורים (במיוחד כאשר אין הלימה בין עדכון המפות, לקיים בשטח בפועל). נקודת ההנחה של מפתחי המערכת הייתה כי ניתן להגיע לדיוק מרבי בזיהוי תמרורים, כאשר הוא מסתמך על תקשורת RFID בה לכל אובייקט / סוג ישנו זיהוי ספרתי בדומה לתעודת זהות / ברקוד ובנוסף תקשורת זו מהירה מאוד.
מערכת זיהוי התמרורים נבנתה בשני מסלולים מקבילים:
מערכת זיהוי בתוך הרכב, שתפקידה להפעיל ולקלוט את תשדורות הרדיו מן המשדרים בתשתית ובו בזמן להציג את המידע באופן חזותי וקולי על צג הנמצא על לוח השעונים ברכב, כך שהנהג יוכל לקבל את המידע בקלות ולעשות בו שימוש מיידי.
מערכת שידור המותקנת בתשתית, שתפקידה להעביר בתקשורת גלי רדיו אל הרכב העובר בקרבתה את המידע הייחודי לכל תמרור.
מערכת התשדורת בתשתית הכילה את המרכיבים והמאפיינים הבאים:
תג / משדר - להעברת נתוני אותו תמרור הנמצא אליו בסמוך. בכל תג ניתן להצפין מספר קודים בהתאם למספר התמרורים הנמצאים בקרבת התג / משדר (בנקודות רבות בנתיב הנסיעה, ישנם מספר תמרורים בסמוך / על אותו עמוד).
בכל יחידת שטח בה ממוקם תמרור / מקבץ תמרורים ובסמוך לו, נטמנו שלושה תגים בתשתית (בגובה פני האספלט), במרחק של מספר מטרים זה מזה, על מנת למנוע שגיאה בזיהוי כיוון הנסיעה- מה שעלול לגרום למערכת להציג לנהג את התמרורים השייכים לנתיב הנגדי.
התג הראשון הוגדר כ 0 ועליו הוצפן המידע ההתחלתי (התמרורים בקרבת המשדר).
התג השני הוגדר כ 1 והמידע עליו הכיל את המידע ההתחלתי ומידע נוסף (תמרורים חדשים אם קיימים בקרבת מקום).
התג השלישי הוגדר כ 2 והמידע עליו הכיל את המידע שבתג 2 ומידע נוסף (תמרורים חדשים אם קיימים בקרבת מקום).
על מנת לחסוך באנרגיה, התגים שהוצפנו בתשתית משדרים אותות RFID רק כאשר עוברת בקרבתם מערכת שידור תואמת המפעילה אותם.
התגים הושתלו במרכז הנתיב ולרוחבו, באשכולות של שלושה תגים זהים וזאת על מנת לוודא כי הרכבים העוברים בסמוך לא יפספסו את השדר שאינו עולה על מרחק 40 ס"מ.
מערכת שידור קליטה וזיהוי תמרורים שמוקמה ברכב, הכילה את המרכיבים והמאפיינים הבאים:
משדר / מקלט RFID, שמפעיל את המשדרים וקולט את השדרים כאשר הוא עובר בקרבתם. המשדר מצופה בחומר אקרילי לצורך שמירה מרטיבות.
אנטנה באורך 30 ס"מ להפעלה וקליטת השדרים מן התגים. האנטנה קובעה בצידו האחורי של הרכב (פגוש), כדי לשמור על מרחק מן התגים שאינו עולה על 40 ס"מ.
מערכת עיבוד נתונים- על סמך מסד נתונים השמור בתוכה ובה סוגי התמרורים.
כאשר המקלט מקבל את השדר מן התג הראשון, הוא מזהה את התמרור, אך עדיין אינו מתריע עליו חזותית / קולית.
כאשר המקלט מקבל פעם שנייה אימות מידע על אותו סוג תמרור, הוא מתריע עליו קולית וחזותית.
כאשר המקלט מקבל פעם שלישית אימות מידע על אותו סוג תמרור, הוא משאיר אותו על הצג כהתרעה חזותית, עד לשינוי המידע בתג שיבוא אחריו וכך הלאה. כל מידע (ללא קשר עם מספר התגים לאורך נתיב הנסיעה) מאומת על פי הליך הזיהוי 0-1-2.
רישום הספרות בכל תג, משתנה בהתאם לרלבנטיות המידע על התמרורים הנמצאים בסמוך.
צג להופעת סוגי התמרורים.
·רמקול להתרעות קוליות על סוגי התמרורים.
מרכיבי הניסוי
על מסלול אספלט הממוקם בתוך אוניברסיטת מייאגי, מוקמו 57 תגים / משדרים ב 19 מקומות שונים בקרבתם ישנם תמרורים.
מכונית המצוידת במערכת זיהוי תמרורים, עברה את המסלול בכל בדיקה במהירות 20 קמ"ש- בשל הגבלת מהירות בשטח האוניברסיטה וכיול המערכת למהירות זו.
מצלמה ומוניטור לתיעוד המתרחש ברכב, תיעדו את מופע ההתרעות (חזותי / קולי) ואת תגובות הנהג אליהן, כך שניתן לעקוב אחריהן בזמן אמת במרכז הבקרה.
9 גברים ו 2 נשים בגיל ממוצע 22.3 השתתפו בניסוי.
מהלך הניסוי
בפעם הראשונה נסע כל נבדק מבלי שהמערכת עבדה.
בפעם השנייה נסע כל נבדק כאשר ניתנות רק התרעות חזותיות.
בפעם השלישית נסע כל נבדק כאשר ניתנות רק התרעות קוליות.
בפעם הרביעית נסע כל נבדק כאשר ניתנות התרעות קוליות וחזותיות.
כל הנבדקים נתבקשו למלא שאלון דירוג יעילות המערכת מ 1 עד 5 (כולל שאלה הנוגעת להבנת התמרור עצמו).
תוצאות הניסוי
נמצא שיפור חד משמעי בין מצב בו המערכת מנותקת לבין המצבים השונים בהם היא פועלת.
התרעה קולית וחזותית קיבלה את הדירוג הגבוה ביותר.
התרעה קולית בלבד קיבלה את הדירוג השני.
התרעה חזותית בלבד קיבלה את הדירוג השלישי.
משתתפי המחקר, דיווחו כי המערכת נוחה לשימוש והמידע ברור וקל לקליטה חזותית וקולית.
מסקנות והיבטים נוספים.
קיים פוטנציאל גבוה למערכת בתוך הרכב לזיהוי תמרורים המבוססת על תקשורת RFID.
מערכת זו מהימנה ומדויקת יותר ממערכות דומות אחרות (RF, GPD, DSRC).
יש לבחון ממשק מתאים למערכת ההתרעות החזותיות (צג על לוח השעונים / בתוך לוח השעונים), כך שיהיה נוח לקלוט את המידע החזותי, מבלי להסיט את המבט מן הכביש לזמן ממושך.
יש לבחון את המערכת על כבישים מהירים, כאשר הרכבים נוסעים במהירות גבוהה בהרבה- ההתאמות לעניין זה, ברות ביצוע.
יש לבחון את סוגיית מיקום התגים בתשתית בכל הנוגע לאפקטיביות השידור ובלאי / פגיעה העלולה להיגרם להם כתוצאה ממעבר הרכבים עליהם (משקל / קילוף מעטפת / אחר).
פורד פוקוס החדשה, מצוידת במערכת עזר לנהג המזהה תמרורים
Expert reviews 5 Apr 2011
מערכת עזר חדשה שתפקידה לסייע לנהג ומחירה 750 פאונד, מזהה תמרורים בנתיב הנסיעה ומתריעה על כך בפני הנהג. המערכת מבוססת על טכנולוגיית עיבוד תמונה והיא דוגמת את התמרורים שמול הרכב כאשר היא מתרכזת בתמרורי מהירות ותמרורי אזהרה. מערכת זו, מהווה המשך מדיניות יצרנית הרכב פורד המשקיעה אמצעים רבים בתחום הבטיחות.
Review of Urban Traffic Management and the Impacts of New
Vehicle Technologies N.B. Hounsell, B.P. Shrestha, J. Piao and M. McDonald
Transportation Research Group School of Civil Engineering and the Environment
University of Southampton Southampton, United Kingdom- 2009 http://eprints.soton.ac.uk/73963/1/UrbanTrafficManagement_IET2009.pdf
Development of a Traffic Information System Driver Interface- Gretchen Paelke and Paul Green, Ph.D.The University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI) http://www.umich.edu/~driving/publications/IVHS-A-92.pdf
TRAFFIC SIGNS RECOGNITION FOR DETAILED DIGITAL MAPS DEVELOPMENT AND DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS- Universidad Carlos III de Madrid. Intelligent Systems Lab LSI. Avda. De La Universidad 30, 28911 Leganés (Madrid). Spain, 2010 http://oa.upm.es/9389/1/INVE_MEM_2010_87527.pdf
