הרשמה להסעות  |  
 
 
 
 
פורטל מידע
קטלוג מוצרים
 
 פרסומים ומידע
 מינוחים מקצועיים
 מהי נהיגה?
 מערכת ABS
  מערכת בקרת יציבות
 חיישני לחץ אוויר
 מערכת התרעת התנגשות
 כריות אוויר
 לחצן מצוקה ברכב
 מערכת התרעת הירדמות
 רמזור חכם
 תמרור חכם
 מעבר חצייה פעיל
 תמרור במ' מידע לנהג
 מבחני ריסוק
 טכנולוגיות וביטוח
 מערכת לוויינית GPS
 סימוני כביש אקטיביים
 גורמים להסחת דעת
 השימוש בטלפון נייד
 חיישני רוורס
כיסוי שטחים מתים
מצלמות תיעוד בנהיגה
מערכות לזיהוי נהג
 טכוגרף דיגיטאלי
 מע' מתערבות בנהיגה
 מע' בטיחות בהסעות
 בטיחות רכב דו גלגלי
 אגרה לפי קילומטר
 שכחת ילדים ברכב
 מצלמות מהירות
 שלטי חוצות / פרסום
 קופסה ירוקה
 סרטוני הדגמה
 
 
 
 
 
  מערכת התרעת התנגשות

במידה ונתקלת בקישור למחקר שאינו פעיל, חפש בספריה >>
 
מערכת התרעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב - דף מידע
 
כללי

כ 60% מכלל התאונות, שייכות לקבוצת התאונות הנגרמות בעת סטייה מנתיב אחד לנתיב שני- Lane change crash, תאונות הנגרמות מירידה הרכב מעבר לשולי הכביש - Run-off-road-crash והתנגשות ברכב הנוסע לפנים Rear-end crash/collisionבשנת 2011, נהרגו בארה"ב32,367  מספר זה מהווה שיפור משמעותי, לעומת שנים קודמות (2004-2009), בהן עמד מספר ההרוגים מעל 41,000. על פי דיווחי הרשות הלאומית האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA), ירד שיעור התאונות הקטלניות בהן מעורבים נהגים שיכורים ב-2011 ב-2.5%, ועמד על 9,878 נפש לעומת 10,136 ב-2010. מנגד, נרשם גידול מדאיג של 20% בתאונות הקטלניות בקרב נוסעים במשאיות (קלות, בינוניות, כבדות – בהתאמה לכל סקטור), עליה של 8.7% בתאונות בהן מעורבים רוכבי אופניים, מספר הולכי הרגל שנפגעו עלה ב 3% וכן עלייה בתאונות בהם מעורבים רוכבי אופנועים / רכב דו גלגלי ממונע, העומדת על 2.1%. הנזק הכספי ההיקפי שעמד באותן שנים מעל 230 מיליארד דולר, נמצא גם הוא בירידה בהתאמה. מגמת הירידה בתאונות הדרכים, מיוחסת לשיפור בתשתיות, הטמעת טכנולוגיות לבטיחות בתשתיות וברכב ולמאבק המבלתי מתפשר נגד נהיגה תחת השפעת אלכוהול.

התנגשות ברכב לפנים Rear-end collision- , היא הרווחות מכלל תאונות הדרכים (30%) והיא מתרחשת כאשר הרכב הנוסע מאחור פוגע עם צדו הקדמי בצד האחורי של הרכב הנוסע לפניו (בין רכבות הנוסעות על אותה מסילה באותו הכיוון). התנגשות ברכב לפנים יכולה להתרחש, כאשר הרכב הפוגע, נוסע מהר יותר מן הרכב שלפניו, כאשר הרכב לפנים מבצע האטה/בלימת חירום- על פי רוב בשל אדם/בע"ח החוצה את הכביש בפתאומיות (לרכב שמאחור נותר פחות זמן לעצור בטרם יפגע ברכב שלפניו), או מחוסר תשומת לב של הנהג לכלל השינויים, המשפיעים על כלל התנועה (גודש, ,פקקים" וכד'). התנגשות ברכב שלפנים, תתכן גם בתחילת נסיעה לאחר עצירה בצומת/רמזור כאשר הרכב השני, מתחיל את הנסיעה בתאוצה גבוהה יותר מזו של הרכב שלפניו. גורם נוסף להתרחשות תאונות, הם רכבים ה"חותכים" את מסלול הנהיגה של רכבים בנתיבים סמוכים- מקבילים, דבר הגורם להאטות מהירות/בלימות חירום, חוסר התאמת המהירות, סטייה מנתיב ודומיהם.
 
בעת התנגשות של רכב אחד ברכב שלפניו, תהייה בד"כ פגיעתם של נוסעי הרכב שלפנים גדולה יותר מנוסעי הרכב הפוגע- נוסעי הרכב הפוגע מתכוננים להתנגשות הממשמשת ובאה, אף כי אין ביכולתם למנוע אותה. התנגשות ברכב שלפנים, נחשבת על פי חוק כאשמתו של נהג הרכב הפוגע לו מיוחסת, אי שמירת מרחק, נהיגה בקלות ראש/נהיגה רשלנית.

חוסר תשומת לב/הסחת דעת של הנוהג, מהווה על פי מחקרים כ 80% מכלל התאונות הקשורות בגורם האנושי שהם 93% מכלל תאונות הדרכים. בתאונות אלו, מראים הממצאים כי הנהג לא היה מרוכז בנהיגה לפחות שלוש שניות לפני התרחשות התאונה. גורמים לחוסר תשומת לב/הסחת דעת ולהעלאת הסיכון/סיכוי להתנגשות יכולים להיות:
  • דיבור במכשיר סלולארי- מעלה את הסיכון/סיכוי לתאונה ב 30%
  • חיוג במכשיר הסלולארי- מעלה את הסיכון/סיכוי לתאונה ב 300%
  • נמנום/הירדמות- מעלה את הסיכון/סיכוי לתאונה ב 400% וגורם ישיר ל 23% מכלל התאונות וכמעט תאונות.
  • חיפוש אחר דברים שנפלו במהלך הנהיגה (כוס, מכשיר סלולארי וכד')- מעלים את הסיכון/סיכוי לתאונה ב 900%.

הגורמים הנ"ל, צורכים מן הנהג משאבי קשב אותם היה אמור להפנות לקליטה ועיבוד נתונים מן הדרך וכתוצאה מכך, הוא מתקשה להתייחס לסיכונים המשתנים ולהגיב אליהם, בטרם הפיכתם לבלתי נמנעים. שינוי נוסף בהפרעות קשב וריכוז, נובע מתרבות חיים בסביבת מרובת מטלות, המשפיעה על דרך עיבוד הנתונים בסביבות משתנות (סינון מידע שלא על פי רלבנטיות לנהיגה, הסטת קשב חזותי, קושי בהתמקדות לזמן ממושך בנעשה בסביבת הנהיגה, מבלי "להעביר" את תשומת הלב, לסביבות אחרות, המפעילות אותנו בהקשרים שונים שיש בהם לגרוע מאיכות הנהיגה),
 
פירוט הטכנולוגיה
הקושי לשמר ערנות מרבית לאורך כל הנהיגה, העלה את הצורך לחפש מנגנון שיתריע בזמן אמת על סכנות בטווח המיידי ויביא את הנהג לדרגת הערנות הגבוהה ביותר כלפי גורמי הסיכון. מאמצע שנות ה 90, החלו מספר חברות לפתח מערכות התרעה על סכנת התנגשות לפנים ובשלב מאוחר יותר, גם מנגנונים המתריעים על סטייה מנתיב וירידה מן השוליים. בשנים האחרונות, חלה התקדמות משמעותית, בפיתוח מערכות המזהות הולכי רגל ובעלי חיים, הנמצאים בסביבת הנהיגה הקדמית, מורכבות הפיתוח, נובעת מן הקושי לחשב הפרשי גודל הקיימים בין בני אדם (שלא על פי מודל רכב- פרטי, דו גלגלי, מסחרי, כבד וכיו"ב), כיוון תנועה גמיש ולא חד ערכי וזמינותם של הולכי רגל בתנועה הניצבת לתנועת הרכבים.

נכון להיום, נמצאות בשוק מספר מערכות:
  •  מערכות ליישום בודד ומערכות ליישומים משולבים.
  • מערכות מתערבות במהלך "תיקון הנהיגה" ומערכות המתריעות בלבד.
  • מערכות משולבות עם תשתית, המתבססות על קבלת מידע וניתוחו בטכנולוגיות סלולאר וGPS , המועברות בין הרכבים לבין מערכות תקשורת בתשתית הדרך ומרכזי התנועה..
 
מערכות ליישומים נפרדים:
בקרת נסיעה בנתיב Adaptive Cruise Control, מזהה שינויים במרחק בין שני רכבים ביחס למהירות הנסיעה. חלק ממערכות אלו מצויד ברדאר המזהה את שינויי הטווח בין הרכב בו הוא מותקן לבין הרכב שלפניו. הזיהוי, מתייחס גם להאטה/האצה של הרכב שלפנים והרכב בו הוא מותקן. חלק ממערכות ACC, מתבסס על טכנולוגיית עיבוד תמונה.
 
מערכות ליישומים משולבים:
חלק ממערכות ההתרעה על התנגשות לפנים, סטייה מנתיב וירידה מן השוליים כדוגמת מערכת AWACS מבית Mobileye, מתבסס רק על טכנולוגיית עיבוד תמונה- מדידת כיוונים, גודל אובייקט, יחסי מהירויות, כיוון, יחס גיאומטרי בין הרכב לשטח, מיקום הרכב ביחס לסימוני הכביש ויחס בין רכבים על פי מיקום (ימין- שמאל).
חלק מן המערכות מתבסס על שילוב של שתי מערכות רדאר:
  • רדאר מילימטרי המודד כיוון בין שני גורמים בתנועה, טווח בין שני הגורמים וחלוקת הטווח למרחקי ביניים.
  • רדאר IR/ לייזר- מודד כיוון בין שני גורמים בתנועה, יחס גיאומטרי בין הרכבים לבין השטח, טווח וחלוקתו למרחקי ביניים.
חלק מן המערכות, משלב את כל שלוש הטכנולוגיות.
- מערכת משולבת מן הדור המתקדם, מכילה מערכת עיבוד תמונה ממרחק על בסיס אינפרא אדום (מצלמה), סוקר לייזר וחיישני רדאר. מערכות אלו, מסתמכות על מבנה חישה רב מערכתי המסוגל לקבל "החלטות מושכלות" ברמה ראשונית (סינון חומר ראשוני, התייחסות למידע שקיבל עדיפות, העברת פקודה להפעלת מערכת בלימה ושמירת נתיב אוטונומית ועוד).
 
מערכות מתערבות:
מערכת ACAS, מפקיעה מן הנהג את האטת הרכב בטווח הסיכון המיידי (בלימה אוטומאטית והשנקת המנוע), עד לשלב בו הסיכון יורד והנהג מקבל את הניהוג חזרה לידיו.
 
מערכות מתריעות בלבד:
מערכת AWACS, מתריעה באופן חזותי וקולי בפני הנהג, על הסכנה ומשאירה לו את פעולת ההאטה/בלימה.
 
מערכות משולבות תשתית:
מערכות האומדות את מצב התנועה ביחס לרמזורים וגודש נסועה, מזהות אפשרות להתנגשות בין רכבים על פי מיקומם (GPS/ סלולאר) ומזהירות את הנהגים על סכנה להתנגשות.
 
רובן המכריע של המערכות (למעט רדאר), הן מערכות עם דגש על חישה וויזואלית. מערכות אלו שוללות בין השאר, גורמים אקוסטיים המשוקללים בסביבת הקשב והריכוז של הנהג ומשפיעים על ההחלטות אותן הוא עלול לקבל ללא הלימה עם דרגת הסיכון הממשית (רעש מכונית המתקרבת במהירות מאחורי הנהג, או מצדדיו והנהג מתייחס אליה לב כגורם מסכן בסביבת הנהיגה).
 
יישומים משולבים
מערכת בילום למניעת התנגשות ברכב לפנים משולבת בהפעלת חגורות בטיחות
חברת ניסן, פיתחה מערכת בילום המזהה את הסיכון להתנגשות ברכב לפנים. סורק לייזר המותקן בחזית הרכב, אומד את המרחק מן הרכב שלפניו ביחס למהירות הנסיעה של שני הרכבים. מערכת עיבוד הנתונים קשורה ישירות למערכת הבילום של הרכב. בעת זיהוי סכנה להתנגשות ברכב שלפנים כתוצאה מבלימת חירום, האטה של הרכב שלפנים, או האצה לא מבוקרת של רכב הנוהג, מופעלת מערכת הבילום באופן אוטומאטי להאטת הרכב עד ליצירת טווח בטיחות עם הרכב שלפנים. המערכת מחוברת אל המערכת האקטיבית של חגורות הבטיחות, כך שהאטה מיידית, מלווה בהידוק הנוסעים אל משענת הכסא ומונעת מהם להיזרק אל חזית הרכב.
קישור אל המוצר
 
 
יעוד
תפקידה של מערכת התרעת התנגשות ברכב/הולכי רגל הנמצאים לפנים וסטייה מנתיב/ירידה מן השוליים, להסב את תשומת לב הנהג לסכנה מיידית בטרם התרחשותה, תוך מתן אפשרות לפעולת מניעה, או תוך התערבות במערכות אוטונומיות למניעת התאונה.
 
מצב בשלות הטכנולוגיה
  • סטאטוס פיתוח/ניסויים
חברת Mobileye, הוציאה לשוק את הדור החדש של מערכת וויזואלית להתרעה על פגיעה בהולכי רגל, המערכת המבוססת על טכנולוגיית עיבוד תמונה בלבד (ללא שילוב טכנולוגיות נוספות- רדאר, אינפרא אדום וכד'), ממיינת ומסווגת מסגרות בודדות בהן מופיעה דמות הולך הרגל ולבצע את ניתוח רצף התמונות, כך שבמקביל לזיהוי הולך הרגל בשדה הקדמי של הרכב, תתקבל גם מגמת התקדמותו (שמאל, ימין, קדימה, אחורה) וכניסה/יציאה מ/אל אזור הסכנה של פגיעה אפשרית. המערכת נוסתה במקומות שונים בעולם לצורך התאמה אל תנאי ראות משתנים (מזג אוויר ומיקום גיאוגראפי), אל רקעים שונים (בניינים, עצים וכד') ותצורות שונות המשפיעות על זיהוי הולך הרגל כאובייקט. תפקוד המערכת באופן כללי, יעיל ומדויק ומתן ההתרעה מתבצע במהירות הרצויה לתגובת חירום בעת חצייה לא מבוקרת/פתאומית של הולך הרגל את נתיב הנסיעה של הרכב. המערכת החדשה, משתלבת כיישום נוסף במערכת הקודמת (תצוגה חזותית ואקוסטית), כך שהיא אינה תופסת מקום נוסף. המערכת מיועדת להשתלב בעתיד גם במערכות מתערבות (בילום, שמירת נתיב).
קישור למחקר הפיתוח
מערכת זיהוי והתערבות למניעת פגיעה בהולכי רגל לדור הרכבים האוטונומיים- גוגל 2015.
מערכת חדשה לזיהוי הולכי רגל המיועדת להיכלל במערכת הפיקוד של הרכב האוטונומי, מפותחת על ידי חברת גוגל. בשונה ממערכות קיימות, המבוססות על שילוב של עיבוד תמונה וחיישני רדאר / אינפרא אדום (AWACS ודומיו), בו כל מערכת יכולה לפעול בנפרד או במשולב, אך עלותן גבוהה יחסית, גוגל תפתח מערכת זולה המושתתת על מצלמה זולה ואלגוריתם משוכלל לעיבוד הנתונים. בדומה למערכות עיבוד תמונה המבוססות על מערכת עיבוד נתונים קשיחה יחסית (מובילאיי ואחרים), מתכוונת גוגל לפתח אלגוריתם המטפל במידע חזותי רב שכבתי, עם שיפור נוסף שיאפשר מערכת לומדת, ההולכת ומשפרת את ביצועיה ככל שגדל מספר הולכי הרגל שהיא מזהה עם כל הפעלה. זיהוי הולך הרגל במעבר החצייה, או במצב קונפליקט עם הרכב האוטונומי, יפעיל את מערכות השליטה ברכב לצורך האטה ובלימה.

קישור לפרסום
http://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/new-pedestrian-detector-from-google-could-make-selfdriving-cars-cheaper

 
חברת BMW, מפתחת מערכת משולבת (אינפרא אדום, רדאר ומצלמה), להתרעת סטייה מנתיב והתרעת התנגשות בגורמים הנמצאים במסלול הנהיגה (כלי רכב, אובייקטים והולכי רגל).

מערכת נוספת הנמצאת בפיתוח ובדיקת היתכנות בחסות הרשות האירופאית לבטיחות בדרכים, היא מערכת ADOSE. מערכת עזר לנהג זו, מייצגת תפיסה כלל מערכתית של שילוב חמש טכנולוגיות חדשניות באמצעותן ניתן למנוע תאונות ולזהות מצבי קדם תאונה בסביבה המקפת של הרכב (קדמי, צדי ואחורי). גישה חדשנית זו, כוללת היבטי עלות תועלת. פיתוח המערכת, הצריך תחילה זיהוי והגדרת כלל האפשרויות ומצבי תאונה וקדם תאונה בסביבה עירונית רגילה, סביבה עירונית צפופה במיוחד וסביבה פתוחה. למרות הצלחת המערכת בזיהוי המצבים, היא עדיין אינה קיימת כמוצר (מרכיביה נלקחו ממספר חברות).
קישור למחקר
http://www.adose-eu.org/documents/ADOSE-D1.1_v1.8d_OK.pdf

חברת Safe-Drive-Systems השיקה מערכת ראדאר  RADAR-RD-140המשלבת ראדאר ומצלמה, המורכבים בחזית הרכב, ואשר בכל פעם שקיים סיכון להתנגשות, המערכת מתריעה בפני הנהג על כניסה למצב המסוכן ומאפשרת לו להימנע מתאונה. במידה והנהג אינו מקפיד על שמירת מרחק, מתקבלת התרעה מן המערכת וכך במצבים של בלימת חירום ברכב שלפנים, סטייה לא מבוקרת מנתיב (ללא הפעלת הבהוב). המערכת כוללת מחשב ותוכנת עיבוד תמונה, צג התרעה ורמקולים. הראדאר מודד ועוקב אחר רכבים הנעים בכביש (רכבים גדולים, בינוניים, אופנועים ואופניים), או אובייקטים אחרים, ומחשב את הטווח בינם ובין הרכב בו היא מותקנת. על פי בדיקת יחס מהירות הנסיעה ומיקום הרכב בנתיב, מחושב הזמן להתנגשות. המידע לנהג, ניתן על צג המותקן על לוח השעונים. המערכת מסוגלת לזהות רכב, אופנוע, או אופניים ממרחק של 140 מטר ויותר בכל תנאי ראות ומזג אוויר (חושך מוחלט, מעונן, גשם חזק, וערפל). ההתרעות ניתנות הן בצורה חזותית ובן בצורה קולית.
 
מצב ההטמעה בעולם
  • פרסום תקן טכני ISO
ISO 15623:2013 specifies performance requirements and test procedures for systems capable of warning the driver of a potential rear-end collision with other vehicles ahead of the subject vehicle while it is operating at ordinary speed. The FVCWS operate in specified subject vehicle speed range, road curvature range and target vehicle types. ISO 15623:2013 covers operations on roads with curve radii over 125 m, and motor vehicle including cars, trucks, buses, and motorcycles. Responsibility for the safe operation of the vehicle remains with the driver.
see more >>
 
[17361] International standard ISO 17361:2007
Intelligent transport systems – Lane departure warning systems – Performance
requirements and test procedures
International Standardization Organization, 2007
 
היערכות לתקינה NHTSA 2002- 2008
בתכנית ההיערכות לתקינה עבור מערכות התרעה על סכנה להתנגשות/תאונה, החליטה הרשות לבטיחות בדרכים- NHTSA, על עריכת סדרת מחקרים שתתפרס על מספר שנים. בחינת היעילות והתועלת של מערכות אלו בטווח רב שנתי, נובע מתוך מודעות וציפייה שריבוי מערכות אלקטרוניות ויישומים טכנולוגיים המותקנים כיום ברכבים (לרבות מערכת התרעה על סכנה להתנגשות), יהווה גם הוא חלק משמעותי מהסחת הדעת של הנהג. במקביל, יוצאת הרשות בקריאה למפתחים להציע פתרונות ופיתוחים טכנולוגיים של מערכות (בודדות או משולבות) להתרעה על סכנה להתנגשות ברכב שלפנים, סטייה מנתיב וירידה מן השוליים. נכון למאי 2010 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA), לא פרסמה תקן למערכת התרעת התנגשות לפנים/סטייה מנתיב.
קישורים למערכי התקינה:

  • פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות) - בשלבי התהוות.
משרד התחבורה האמריקאי בחר לאמץ מערכות התרעה על סטייה מנתיב והתנגשות חזית אחור כטכנולוגיה נבחרת לדירוג רמת הבטיחות ברכב. המשרד שינה לראשונה מזה שנים רבות את תקן מבחני הריסוק כך שהחל משנת 2011 רק רכב המצויד במערכות מתקדמות למניעת תאונות דרכים מקבל דרוג הבטיחות המקסימאלי של 5 כוכבי בטיחות של NCAP.
קישור לניקוד NCAP עבור טכנולוגיות להתרעת התנגשות
  • כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם - לא ידוע
מצב ההטמעה בישראל
  • פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים - אין
  • פרסום תקנות מחייבות בישראל -תקנה 364 ו' בתקנות התעבורה (עדכון 2016), מחייבות כל רכב מסחרי מעל 3.5 טון (לרבות אוטובוסים ורכבי הסעה), להצייד במערכת למניעת תאונות (התנגשות לפנים וסטייה מנתיב),- התקנה אינה מגדירה מפרט טכני (בדומה לתקן 5905- רשם נתונים לרכב). התקנה בתוקף החל מנובמבר 2016.
  • כוונות משרד התחבורה - משרד התחבורה ורשות המיסים, החליטו על מתן הטבת מס בשנת המס 2014, לחברות וציי רכב, שיתקינו ברכבים מעל 3.5 טון מערכת להתרעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב.  הצעת חוק של חה"ה חמד עמאר, מדברת על התקנת מערכת זו בחובה לכל רכב מסחרי מעל 4 טון, אוטובוסים ורכבי הסעות. משרד התחבורה בוחן אפשרות לחייב את כל כלי רכב המיובאים לישראל להצטייד במערכות התרעה על סטייה מנתיב ובקרת לחץ אוויר בצמיגים, אולם נכון לשנת 2016, אושרה רק חלק מן ההצעה.
     
קישור לפרוטוקול:
קישור להודעת השר כץ:

המערכת בתפיסת הביטוח
על פי חישובי האקטואר הראשי שחר רון (חברת רון בינת), המתפרסמים במאגר מידע לביטוחי רכב חובה בישראל, נמצא כי "שיעור ההפחתה בשכיחות התביעות בביטוח חובה ברכב פרטי בבעלות פרטית ברכבים בהם קיימת המערכת הינו 45%. בביטוח רכב פרטי בבעלות חברה נמצא ששיעור ההפחתה הוא 47% , יש לסייג את הממצא ברכב בבעלות חברה מאחר וכמות החשיפות וכמות התביעות אינן סטטיסטיות דיין בכדי לבסס עליהן את המסקנות אולם תוצאת שיעור הפחתה זו מחזקת את התוצאה שנמצאה עבור רכב בבעלות פרטית" (ציטוט). שחר רון ממליץ  על הנחת ביטוח משמעותית ללקוחות שברכבם הותקנה מערכת מסוג זה (חברות הביטוח פניקס נותנת 25% הנחה למבוטחיה שהתקינו מערכת של חברת AWACS, גם חברת מובילאיי, מקיימת סידור דומה עם חלק מחברות הביטוח.
קישור לדו"ח האקטואר >>
  
מצב המחקר
  • מחקרי מפתח
זיהוי של משתמשי הכביש בעזרת זרימת נתונים ממערכת משולבת להתרעת התנגשות- חברת BMW, ו FORWISS, University of Passau- גרמניה 2008
 
חברת BMW, חוקרת את יעילותו של מוצר פרי פיתוחה- מערכת משולבת רב תכליתית להתרעת התנגשות בגורמים הנמצאים בסביבתו הקדמית והצידית של הרכב- מכוניות, עצמים, הולכי רגל וכד'. פיתוח המערכת המשולבת נובע מן הצורך להעמיד יותר יישומים למצבים בלתי צפויים בהם גורמים שונים חודרים לנתיב הנסיעה של הרכב מכיוונים לא צפויים (בניצב- ימין ושמאל, אלכסונים אחוריים וקדמיים- ימין ושמאל) ומתוך כוונה לפתור בעיות של בלימות חירום הנגרמות בעת התרעות סרק של מערכות התרעת התנגשות הפועלות על בסיס טכנולוגיה בודדת (עיבוד תמונה לחוד, לייזר לחוד וכיו"ב). המערכת המשולבת מכילה מערכת עיבוד תמונה ממרחק על בסיס אינפרא אדום (מצלמה), סוקר לייזר וחיישני רדאר.
 
הגישה החדשנית של מערכות משולבות, מסתמכת על מבנה חישה רב מערכתי בדומה לקיים במערכות מורכבות (בעלי חיים מפותחים, בני אדם). לכל חיישן, או מערכת חישה, קיימת מערכת עיבוד נתונים משלב ראשון. המערכת עורכת סינון התחלתי הנוגע לגודל האובייקט הנמדד, למיקומו ותנועתו ולא פחות חשוב למשך זמן הישארותו בשדה הראייה בפרמטרים שנמדדו (זמן הימצאות מידע/נתונים במערכת העיבוד הראשונה, קובעת במידה רבה את הרלבנטיות שלו לקבלת החלטה על פעולה). עבודת החיישנים ומערכת עיבוד הנתונים מתבצעת במעגלי זמן שונים זה מזה, כאשר מערך החיישנים "מתבקש" לספק נתונים חדשים (זיכרון קצר מועד), מערכת עיבוד הנתונים הראשונים פועלת במעגלי זמן גדולים יותר ומאמתת נתונים ישנים עם נתונים חדשים (מעין זיכרון עבודה), לצורך סינון מידע לא מעודכן מחד וחיזוק מידע מעודכן מאידך. מידע זה, ישמש להשוואה עם מידעים נוספים ונתוני הרכב עצמו (מהירות, כיוון/תנע) וגורמים נוספים.
 
המידע המסונן, מגיע מכל מערכת נפרדת אל מערכת עיבוד מרכזית, בה נמדדים כל הנתונים על פי מידת הרלבנטיות שלהם גם בהיבטים של קדימות/חשיבות מיידית (ממה יש להיזהר תחילה), מה מחייב התערבות של המערכת האוטונומית ומה יחכה להחלטת הנהג. בכדי לאמת את יישומי המערכת עם דרישות הדיוק והאמינות של תפיסת הסביבה המוצעת, מערכת משולבת זו מבצעת את הסינרגיה בין הנתונים השונים כאשר היא אינה מסתפקת בבחינת הימצאותם של הגורמים בסביבת הרכב, אלא גם ,מניחה" או מנבאת את סיכויי הפגיעה בהם.
 
בהסתמך על הגישה החדשה של תפיסת הסביבה כבסיס למערכת משולבת רב תכליתית, ביצועי המערכת להימנעות מתאונה נבחנים כיישום למערכת בילום אוטונומית.
 
מרכיבי המערכת:
  • מצלמת אינפרא אדום לצילום מרחוק- SAGEM .
  • מצלמה המצלמת משרע של צבעי אפור (לבן עד שחור)
  • רדאר לטווחים ארוכים- Bosch SGU.
  • סורק לייזר- IBEO.
  • רדאר לטווחים קצרים- MA/COM.
 
מערכת עיבוד הנתונים, משתמשת באלגוריתם מתקדם, המתכלל את המידע הרב מכל מערכת בנפרד ומן המערכות ביחד (מידע ממצלמת אינפרא אדום למרחק ומידע מחיישני רדאר לטווח קצר), משווה את המידע ומונע מצבים של התרעות שווא.
אב טיפוס המערכת הורכב ונוסה ב רכב BMW sedan.
 
ממצאים
ככלל, המערכת מסוגלת לעבד את הנתונים ברמה הנדרשת, ומצליחה לסנן מידע לא רלבנטי הנמצא בסביבת הנהג הקדמית. המידע הרלבנטי עובר עיבוד ומתויג בתפיסה הירארכית של המערכת על פי דרגת חשיבותו (מיקומו במרחב, מיקומו ביחס לרכב, גודלו, מיקומו בזמן וכיו"ב). חשיבותה של המערכת המשולבת, היא ביישום הנדרש לשפר ניבויים והנחות, מהצטברות מידע חופף בדרג שני (לאחר סינון ראשוני).
 
מסקנות
גישת המערכת המשולבת לזיהוי סכנת התנגשות לפנים, סטייה מנתיב ופגיעה אפשרית בהולכי רגל, היא ברת ביצוע מעצם היותה מורכבת מסדרת חיישנים המשלימים זה את זה על פי עימות/אימות נתונים. המערכת תואמת את יכולת הניבוי הנדרשת ממנה ואיכותה הנוספת היא באפשרות להוספת מערך חיישנים היקפי לרכב על בסיס המערכת הקיים.
 
פיתוח עתידי
קיימות עדיין מספיק אפשריות לשיפור המערכת. החשוב ביותר, הוא להתמודד עם דרישות חדשות ולהרחיב את יישומי המערכת על ידי אוטומטיזציה של יחידות סיווג חדשות וכיול חיישנים לרמות סינון מתקדמות יותר. במקביל, יש צורך בהערכה מקפת יותר של ביצועי המערכת
קישור למחקר
http://campar.in.tum.de/pub/walchshaeusl2006amaa/walchshaeusl2006amaa.pdf


מערכת התרעה על התנגשות לפנים Advance Warning System וסטייה מנתיב מבית MOBILEYE/ האוניברסיטה העברית- 2004.
מערכת זו, הידועה גם בשם Forward Collision Warning, מיועדת על פי המתכננים למנוע אחוז ניכר מן התאונות של רכב הפוגע מאחור Rear- end Collision. פיתוח המערכת מסתמך על נתוני המחקרים של Daimler Benz, הקובעים כי להפרשי זמן קצרים של עשיריות שנייה, השפעה מכריעה על מעורבות, או הימנעות מתאונה של פגיעת רכב מאחור. לדוגמה- פעולת בלימה המתחילה כ 0.5 שנייה מוקדם יותר, הייתה מונעת כ 60% של תאונות מסוג זה ופעולת בלימה המתחילה כ 1 שנייה מוקדם יותר יכולה למנוע עד 90% מן התאונות. 

על פי המפתחים, למערכות התרעה על התנגשות מאחור המבוססות רדאר, קשה לדייק במתן תחזית להתנגשות בשל היעדר יכולת איסוף נתונים איכותית ומספקת הנובעת משדה "ראייה" צר ורזולוציה נמוכה בצדדים. בשל כך, יש צורך לשלב מערכת רדאר במערכת ויזואלית (וידיאו), המייקרת מאוד את עלותה הכוללת.

חברת Mobileye, מציעה מערכת וויזואלית (מצלמה), המספקת מידע על מרחק וזמן להתנגשות –Time To Contact/Collision, המתבסס על חישוב גודל אובייקט ומיקומו ביחס ל"רכב הפוגע"- הרכב בו ממוקמת המצלמה. מערכת זו, אינה מצריכה עיבוד תלת מימדי של התמונה/מצב. כמו כן, לא נצרך דיוק מדידה של הטווח בין "הרכב הפוגע" לאובייקט הפגיעה, ולא נצרכת מדידת מד אוץ, לחץ על דוושת הגז/דוושת בילום. עם זאת, ניתן להשתמש בנתונים אלו בתהליך סינון מידע מדרגה שנייה, במערכת מורחבת יותר בכדי לאפשר לנהג לכלכל את אופן הנהיגה שלו ולהימנע מהתרעות מיותרות.

המערכת, מורכבת ממצלמה בודדת המורכבת בצד הקדמי של המראה הפנימית. המערכת מודדת ועוקבת אחר הרכבים הנעים לפנים ומספקת/יוצרת טווח ל"רכב הפוגע", המתבסס על יחס מהירות הנסיעה ומיקום הרכב בנתיב. המערכת מודדת ומתייחסת גם לקווי ההפרדה בין הנתיבים וקצוות הכביש או למרחק ממעקות בטיחות, לצורך חישוב הסיכון של סטייה מנתיב- Lane Departure Warning. שילוב LDW/FCW, יכול גם להתחבר למערכת בטיחות אקטיבית (ABS, ESP). המצלמה דרכה נמדדים המשתנים, מצוידת בחיישן VGA 480×640 וחיישן אופקי- FOV של °47, צג דיגיטאלי קטן וזוג רמקולים (ימין- שמאל), המספקים התרעה חזותית וקולית ומאפשרים לנהג להגיב במספר אופנים למצבי התרעה על סכנת התנגשות, בהתאם לסגנון הנהיגה שלו.

התרעת התנגשות:
הבסיס לחישוב זמן התרעה להתנגשות, מבוסס על חישוב המקובל בעולם המודד את הטווח בין שתי מכוניות על פי זמן- 2 שניות. לפי אותם תחשיבים, כל פער הנמוך משתי שניות מצביע על סיכוי גבוהה להתנגשות בעת עצירת פתאום, האטה, או חוסר שימת לב של הנהג ב"רכב הפוגע". במערכת זו, מחושב הטווח על פי היחס בין המהירות לגודל/רוחב האובייקט הנמדד במצלמה. בכדי להימנע מהתרעות שווא המתרחשות בעת עצירה ברמזור, או כאשר הרכב שלפנים בולם בלימת חירום המזוהה על ידי הנהג ב"רכב הפוגע" שמבצע גם הוא פעולת בלימה, מחושבת הסכנה להתנגשות על פי ערכים מדורגים של מהירות הרכב בו מותקנת המערכת. החישוב, נעשה ביחס לשינוי הופעת האובייקט שלפנים (רוחב/גודל) בעדשת המצלמה.

סטייה מנתיב:
בכבישים בין עירוניים, בהם הנתיבים מסומנים בבירור, ניתן להתריע על סטייה ממסלול הנסיעה, כאשר המצלמה חולפת ומזהה את המעבר על פסי ההפרדה מבלי שהנהג הפעיל איתות מכוון. בכבישים עירוניים, בהם לא תמיד קיים סימון בכביש, או שהוא נמחק, מחושבת הסטייה מן הנתיב, על פי מופע הרכב שלפנים ביחס לחלוקת שדה התמונה- ימין ושמאל. כלומר- גם צידו הימני של הרכב שלפנים וגם צידו השמאלי, חורגים ימינה או שמאלה מן הגבולות המותרים בשדה התמונה.

 מערך הניסוי:
הניסוי, נערך על ידי מתקן צילום צידי שהורכב על גג רכב לצורך הדמיית התנגשות ויצירת טווח להתנגשות. הניסוי נערך בשלוש מתכונות ובכל מתכונת, נערכו עשרה טסטים.
  1. נמדדה הסבירות להתנגשות כאשר ה"רכב הפוגע", נוסע במהירות קבועה הגבוהה מן המהירות של הרכב שלפנים שגם הוא נוסע במהירות קבועה- הזמן להתרעה 2 שניות.
  2. כאשר ה"רכב הפוגע" והרכב שלפנים נוסעים במהירות קבועה והרכב שלפנים מבצע בלימת חירום, מבלי ש,הרכב הפוגע" משנה את מהירותו- הזמן להתרעה 1 שנייה.
כל התרחישים, צולמו ומהם חושב היחס הזמן להתנגשות TTC. כל הדיאגראמות בשני המצבים מאוששות את הנחות היסוד- ככל שהזמן להתנגשות קטן, הסבירות להתנגשות עולה. ציר x מבטא זמן אמיתי להתנגשות, ציר y מבטא את הערכת הזמן להתנגשות.
בדיקת יעילות ההתרעה, נערכה בשלושה מצבים:
א.       בלימת חירום- הימנעות. בלימה איטית
ב.       בלימה איטית- עצירה איטית ומדורגת מאחורי רכב חונה.
ג.        סטייה מנתיב.
ד.       המבחנים נערכו במהירות 40 קמ"ש.
ממצאים:
  1. במצב בלימת חירום של הרכב לפנים, כאשר ה"רכב הפוגע" מתחיל את בלימת החירום שלו לאחר 2 שניות זמן התרעה, נמצא כי בלימת חירום הלוקחת פחות משניה אחת לעצירת שני הרכבים באופן מלא, משאירה מרווח ממוצע של 30 ס"מ בין הרכבים ולא פחות מ 20 ס"מ. המשמעות היא, כי גם במקרה של תאונה, ייגרם נזק לפגושי הרכבים, אך לא תהיינה פגיעות גוף.
  2. מניעת התרעת שווא בעת עצירה מאחורי רכב חונה/רמזור וכיו"ב- נמצא כי רק בשניים מתוך עשרה מבחנים, ניתנה התרעה קצרה 0.2 שנייה.
  3. במצבים בהם ה"רכב הפוגע" מתקרב לרכב שלפנים וכדי להימנע מפגיעה, הוא סוטה לנתיב אחר (תופעה רווחת למדי)- לא נרשמו כל התרעות שווא.
מסקנות:
יכולתה של המערכת לתת התרעת סכנה להתנגשות על פי מידע הנלקח ממצלמה בודדת, המתבסס על ניתוח תמונה לצורך חישוב הזמן להתנגשות- TTC, אמין ומאפשר הימנעות מהתנגשות.
קישור למחקר:
 
 
  • מחקר אפקטיביות ומחקר תגובות משתמש
בדיקת יעילות מערכת משולבת וידיאו ולייזר לזיהוי מכשולים, התרעת התנגשות, סטייה מנתיב ופגיעה בהולכי רגל. אוניברסיטת אולם גרמניה- 2008.
המחקר, בוחן את יעילותה של מערכת (ADAS), בה פועלים במשולב סורקי לייזר ומצלמה דיגיטאלית לצורך התרעת התנגשות, סטייה מנתיב, זיהוי מכשולים והולכי רגל ומערכת מתערבת המפעילה בעת הצורך בלימת חירום, הגנת הולכי רגל מפגיעה טרם התרחשותה, שמירה על נתיב, בקרת מהירות ובקרת יציבות.
מטרת המחקר, היא לייצר תיאור משולב של מצבי תנועה המקיפים את הרכב ורלבנטיים למערכת עזר לנהג שאינה מתמחה ביישומים צרים. על פי הערכה, המערכת המשולבת מתכללת את הנתונים מחיישני הרכב השונים לתיאור יחיד, כך ששדה הראייה של חיישן בודד יתרחב, הדיוק הזיהוי יעלה וודאותה של הערכת הסיכונים תגדל גם כן. המערכת המשולבת, נבחנת גם בהיבט עלות- תועלת בהנחה שקיים חיסכון גבוה בניצול מערכת בודדת לניתוח נתונים החולקת מידע מגורמי חישה שונים.
 
המערכת המשולבת מכילה את הרכיבים הבאים:
  • סורקי לייזר הממוקמים באזור פנסי החזית- סריקת הלייזר מדויקת לטווח של 100 מטרים ורוחב השדה גדול.
  • עדשת מצלמה ממוקמת מאחורי המראה הקדמית בתוך הרכב. המצלמה מצוידת בעדשה 8 מ"מ אופקית, עם זווית צילום של 44 מעלות, חדות גבוהה בכל שטח העדשה (0.07 מעלה לפיקסל בודד) ובשבב  ½” CCD בעל רזולוציה סטנדרטית של VGA - 640x480 pixel.
מערכת הצילום וסורקי הלייזר, עברו כיול משותף היוצר ביניהם הלימה לאומדן המרחק מאובייקטים שזוהו, רוחב ומרכז שדה הראייה, כך שלא תיווצרנה אי התאמות בנתונים המתקבלים מן החיישנים השונים תוך השגת רמת דיוק גבוהה יותר מעצם השילוב בין המערכות- סורק הלייזר מדייק מאוד בזיהוי גדלים וצורת ומהירויות משתנות ומצלמה שומרות על רזולוציות גבוהות בכל הזוויות של שדות רחבים.

סורק הלייזר וחיישני המצלמה, מורכבים במערכת משולבת, כך שמתאפשרת סינרגיה של יישומי כל מערכת. סורק הלייזר, סורק את סימני הגלגלים (קולים) ומזהה את סוג הרכבים (גובה ורוחב- דו גלגלי/ארבעה גלגלי) והולכי רגל בסביבה הקדמית של הרכב. מערכת עיבוד תמונה, מעריכה את מיקום הרכב ביחס לנתיב (קווי שוליים והפרדה) וביחס לרכב שלפנים. מערכת עיבוד תמונה נוספת, מחדדת את הזיהוי הצידי (ימין, שמאל- לטראלי) ואת מהירותם של הגורמים (הולכי רגל, רכבים הנכללים ברוחב השדה הקדמי של הרכב). שילוב היישומים במערכת, כוללת זיהוי סטייה מנתיב (כולל את סטיית הרכב שלפנים), התנגשות ברכב שלפנים, גורמים ועצמים הנמצאים בנתיב הנסיעה (קופסאות שנפלו, שברי ענפים וכד'), להם מיועדת מערכת (ACC), בזיהוי סכנות אפשריות לתאונה/פגיעה בהולכי רגל.
"שטח ההתעניינות" של המערכת, נגזר מתכלול של כלל הנתונים המתקבלים מן הרכיבים השונים, לאחר שסונן מידע לא רלבנטי. המערכת מזהה מודלים של גודלי רכבים על ידי סריקת החלק התחתון של הרכב (פגוש אחורי, גובה הרכב מן הכביש, רוחב הצמיגים, צבעים ולוגואים על הרכב וכיו"ב), בהתייחס לתאורה (ניקוי הצללות יום ולילה).
 
ממצאים
בעיה גדולה התגלתה בדור הראשון של רדאר המבוסס על מערכת שמירת נתיב (ACC), בכל הנוגע לדיוק בהערכת סטייה לטראלית (ימין, שמאל), של הרכב לפנים. לכן חילופי נתיבים/מעבר מנתיב לנתיב באותו כיוון נסיעה), של רכבים הנכנסים לנתיב ומתמקמים לפני הרכב שלפנים מזוהים רק כאשר הרכב כולו מתמקם בנתיב המטרה אליו מכוונים המצלמה וסורק הלייזר. במצב בו שגורם כלשהו חודר לנתיב הנסיעה, מערכת ACC, מאחרת בזיהוי ונכנסת לפעולה מאוחר מדי ומשאירה את ההחלטה על בלימה ויציאה ממצב סיכון לנהג.
המערכת המשולבת, נבחנה בהתייחס לנושא הדיוק בהערכת הסטייה ימינה ושמאלה והתוצאות מראות על רמת דיוק גבוהה בזיהוי של כל סטיית הרכב לפנים בין הטווחים 50 מ' ל 100 מ' וקצת מעבר. סורק הלייזר, זיהה את רוחבי הרכבים ואמד אותם מדויק באופן כללי למעט רכבים שנקלטו בקצה גבולות הרוחב של שדה הסורק בהן הרזולוציה נמוכה יותר. אלגוריתם עיבוד התמונה הראה יכולות לעדן את אומדני הרוחב של הרכבים ואת הסטייה הצידית.
 
מסקנות
המערכת המשולבת של סורק לייזר ומצלמה, הראה יכולת דיוק גבוהה בכל הנוגע לזיהוי גורמים בסביבת הרכב הקדמית והקדמית- צידית, דיוק זה מתייחס, למרחק מן הרכב שלפנים, סטייתו המוקדמת מנתיב אחד לנתיב מקביל (מיקום הרכב ביחס לכביש) וסטייה מנתיב של הרכב בו מותקנת המערכת (מיקום הרכב ביחס לפסי סימון הכביש). המערכת אמינה וניתן להשתמש בה במגוון רחב של יישומים וסוגים שונים של רכבים.
קישור למחקר
http://www.uni-ulm.de/fileadmin/website_uni_ulm/iui.inst.110/Downloads/Publikationen/2004/kaempchen04a.pdf
 
דו"ח משרד התחבורה האמריקאי למערכות OBSS, אוקטובר 2013 - השוואת מחקרי יעילות, עלות - תועלת וחוות דעת משתמש.

דו"ח אוקטובר 2013 שפורסם על ידי משרד התחבורה האמריקאי, עוסק במספר טכנולוגיות לבטיחות המוטמעות ברכבים מסחריים ורכבים של תחבורה ציבורית. מתוך צבר הטכנולוגיות, נבחנו באופן מקיף שלוש טכנולוגיות בהיבטים של אפקטיביות ועלות תועלת- FCW, התרעת התנגשות לפנים, LDW התרעת סטייה מנתיב, ו RSC בקרת יציבות ומניעת התהפכות- מערכת מעט שונה מן ה ESC המוכרת בעיקר ברכבים פרטיים. הדוח מתייחס לבסיס נתונים רחב ביותר- מתוך מאגר של 14 ציי רכב המותאמים למחקר, נאספו הנתונים לתוך מסד נתונים יחיד לצורך ניתוח. סך של 151,624 משאיות הפעילות בטווח השנים בהן נאספו הנתונים (2007-2009), קרוב ל 21 מליארד ק"מ נסועה, ו 88,112 רשומות של תאונות, כאשר הנסועה השנתית הממוצעת (קילומטראז') למשאית היה 137,000 ק"מ. כ 6%, 49% אחוזים, ו 4% אחוזים מסך הנסועה של חלק מן משאית בשנים של הסקר (2007-2009) היה עם אחת מן המערכות FCW LDW, RSC,- בהתאמה.
  • תרומה של מערכת התרעה על סטייה מנתיב- 47%- החזר השקעה לצי הרכב למערכת נע בין 4 חודשים ל 12 חודשים, תלוי בנסועה. החזר השקעה לקהילה, נע בהתאם בין 11 חודשים ל 32 חודשים.
  • התרומה של מערכת התרעה על התנגשות לפנים פחות מובהקת והיא נעה מ 3% עד 17% (ממוצע 10%). סיבות משוערות להבדלים ולפעמים לחוסר מובהקות, נובעות בין השאר מתהליך למידה שאחריו קשה לעקוב (למידה- שינוי התנהגותי הנובע מהתנסות בו מעורב זיכרון לטווח ארוך). חלק מן הנהגים מפנימים את ההתרעה בתהליך ההימנעות מסיכון מיותר ומאמצים דפוסי נהיגה בטוחים יותר של שמירת מרחק וחלק מן הנהגים מפנימים את ההתרעה כמרכיב תומך מיומנות, המאפשר למתוח את גבולות הסיכון עד לקצה. אי הנוחות של חיכוך אפשרי עם רכבים שלצד הנהג (במצב מתמשך- יחסית וכמעט ללא שליטה), גדול מאי הנוחות של סיכון בפגיעה ברכב שלפנים (רגע קצר בתחושת שליטה של הנהג). חישוב החזר ההשקעה למערכת זו, קשה יותר לאומדן. בטווח של חמש שנים יש חברות המצביעות על החזר של 1.33 דולר לכל דולר השקעה וישנן חברות המצביעות על החזר של עד 7.2 דולר לכל דולר השקעה.
 
יעילות מערכת התרעה על אי שמירת מרחק והתנגשות מאחור- NHTSA 2006
מחקר רחב היקף הבוחן את יעילותה של מערכת ACAS- Automotive Collision Avoidance System. בה משולבות מערכת התרעה על התנגשות מלפנים FCW, עם מערכת בקרת שיוט (מהירות קבועה)- ACC

מטרות המחקר:
  • אפיון מערכת ACAS ביכולת וביצועים- עזרה לנהג בהימנעות מפגיעה ברכב לפנים. 
  • הבנת תרומתה של המערכת לבטיחות הכללית של הנהג. 
  • לבחון עד כמה ואיך מתקבלת המערכת על ידי המשתמשים ולהעריך את פוטנציאל הפצת המערכת בציי רכב ולקוחות פרטיים.
 
.תיאור המערכת:
מערכת ACAS, נבנתה על ידי General Motors & Delphi Electronics, עבור רכבים קלים (פרטיים, מסחריים קלים, וואנים, טנדרים ורכבי שטח). שילוב המערכות, כולל מערכת FCW האומדת את אפשרויות הסיכון לפגיעה ברכב שלפנים ומתריעה על כך לנהג ומערכת ACC, הגורמת לבלימה אוטומאטית והשנקת המנוע במידת הצורך, בכדי לשמר מהירות קבועה ובקרה לאורך מסלול הנסיעה. דרך האינטגראציה של שתי המערכות, אמורה מערכת ACAS, לאפשר נסיעה בטוחה כאשר היא עוזרת לנהג להימנע מהתנגשות ברכב שלפניו. 

מערכת FCW, מזהירה את הנהג כאשר הוא מתקרב מדי לרכב שלפניו, או כאשר הוא מתקרב מהר מדי לרכב שלפניו. זמן ההתרעה אינו ניתן לשינוי על ידי הנהג, מתוך מטרה לגרום לו לחזור למצב נהיגה בטוח בטרם הפסקת ההתרעה. המערכת הופכת להיות פעילה ב 40 קמ"ש ומעלה ומפסיקה להיות פעילה, רק מתחת ל 32 קמ"ש. המרחק להפעלת המערכת הוא 100 מטרים ומטה בקו ישר וברדיוס של 500 מטרים בעקומות. לנהג, יש אפשרות כיול של 6 דרגות רגישות ההתרעה במערכת הוויזואלית ו 6 מצבי רגישות בבקרת הכוונון.

מערכת ACC, מזהירה על אי שמירת מרחק ומתערבת במידת הצורך, להפחתת הסיכון להתנגשות על ידי הפקעת פעולת בלימת הרכב מן הנהג, במשולב עם השנקת המנוע. בעת פעולת הבלימה אוטומאטית, כאשר מהירות הרכב יורדת מתחת ל 32 קמ"ש, מקבל הנהג התרעה כי עליו להמשיך את פעולת הבלימה באופן עצמאי. כאשר מתחילה פעולת בלימה אוטומאטית, מופעלים אורות הבלמים.
המערכת, מתפקדת בשני מצבי בחירה של מהירות שיוט:
-          בקרת מהירות- כאשר אין רכב לפנים.
-          בקרת שטח/ מצב לפנים- כאשר הרכב לפנים איטי יותר מבקרת השיוט.
הבחירה נעשית על ידי הפעלת מתג בורר. בחירת דרגת הרגישות, נעשית גם כאן ב 6 מצבים והיא נעה בין 1 שנייה ל 2 שניות. גם כאן נכנסת המערכת לפעולה החל מ 40 קמ"ש.
מרכיבי המערכת:
1. חיישני רדאר- מודדים טווח וזווית אזימוט עד 15 נקודות מטרה מ 1 מטר ועד 150 מטר, על פי דגימות בתדירות HZ 10- זווית רוחבית מקסימאלית לדגימה- °15. חדות ההבחנה של כל חיישן °0.5. ההבחנה בין כל שתי מטרות (רכבים) הנוסעות במהירות קבועה- °2.
2.       GPS/מפה אומד את הגיאומטריה של נתיב הנסיעה ומאפשר ניתוח נתונים הנוגעים לטווחים גדולים עשרות מטרים ויותר (עד מאות מטרים).
3.       מצלמה המופנית קדימה, אומדת את גיאומטריית נתיב הנסיעה בטווחים קצרים של 15 עד 75 מטרים ומספקת מידע על הרכב שלפנים בו עלול ה"רכב הפוגע" להתנגש. המצלמה מספקת מידע על סכנת סטייה מנתיב, בהתייחס לפסי הסימון הנקלטים בעדשה וכן לאפשרות ירידה לשוליים או פגיעה בעצמים הנמצאים בשולי הכביש.
4.       רפלקטור- מקרין על שמשת הרכב את המידע לנהג. מסגרת הצג על השמשה בגודל °1.5 אנכי ו °3 אופקי (3×5 ס"מ). המידע יכול להופיע גם בלוח השעונים בתצורה דומה. המידע ניתן בצבעים.
5.       רמקולים- מספקים התרעה קולית לגבי סוג ההתרעה (אי שמירת מרחק, סטייה מנתיב).
 
בחינת המערכת, נעשתה על ידי מרכז VOLPE למערכות תחבורה, הנתונים נאספו ממבחני שטח ומן המערכות שנבחנו באופן עצמאי.
 
כלי המחקר:
10 רכבים פרטיים, צוידו במערכת משולבת ACAS. הרכבים היו משנים חדשות ובהם ניתן להרכיב מערכות אלו באינטגרציה עם מערכות קיימות. רכבים אלו נתנו לקבוצת נבחנים/ות לשימוש כרכב פרטי לתקופה של 4 שבועות. איסוף הנתונים, נעשה מתוך סרטי וידיאו מן המצלמות וחיישני המערכות וכן מהקלטות אודיופוניות של התרעות המערכת. תחקירים אישיים נערכו לנבחנים/ות. סך הנתונים, שוקללו לקבלת דו"ח סטטיסטי של תרומה לבטיחות ונכונות ל"אמץ" את המערכת ככלי עזר לנהג.
 
מבנה המחקר:
קבוצת הנבחנים שנבחרה, הייתה על פי חלוקה גילאית ומין. 66 נהגים ונהגות שנבחרו, חולקו לשלוש קבוצות:
א.            11 נשים ו 11 גברים צעירים: 20- 30.
ב.            11 נשים ו 11 גברים בגילאי ביניים: 40- 50.
ג.             11 נשים ו 11 גברים בגיל מבוגר: 50- 60.

לנהגים נתנה אפשרות להסתגלות מדורגת בשבוע הראשון לנהיגה, לפני הפעלת המערכת במלואה. לחלק מן הנבחנים/ות נתנה הדרכה מקדימה (סרט וידיאו של 17 דקות) הכוללת את תצוגות ההתרעה. הנבחנים/ות שקיבלו הדרכה, נבחנו בהפעלת המערכת בנסיעה של 20 דקות בשטח מבוקר ורק לאחר מכן הורשו הנבחנים/ות לעלות לנסיעה בכבישים עירוניים/צדדיים ובין עירוניים. לנבחנים/ות נתנה גם האפשרות לבחור האם להפעיל/לא להפעיל את המערכת על ידי מתג בורר. הניסוי נערך ממרץ 2003 ועד נובמבר 2004.

נאספו גם נתונים ממערכת צילום והקלטה שמוקמה וכוונה אל הנבחנים/ות, לבדיקת התגובות המיידיות בעת מתן התרעה. כאשר המערכת זיהתה אפשרות לסכנה להתנגשות, החל תהליך ההקלטה/צילום כ 5 שניות לפני מתן ההתרעה ועד ל 3 שניות מתום מתן ההתרעה. כלומר- תגובת הנהג להתרעה ולמצב הסכנה האפשרית, צולמה במלואה. לנבחנים/ות, נערכו תחקירים לצורך קבלת מידע על האופן בו תפקדו עם המערכת ועד כמה הייתה/לא הייתה נוחה להם בנהיגה ועד כמה עזרה/לא עזרה/הפריעה במהלך הנהיגה.

הנבחנים/ות עברו סה"כ 163,000 קילומטרים, מתוכם 64,000 ק"מ עם מערכת FCW ו 44,000 ק"מ עם מערכת ACC. 85% מן המהירות הממוצעת הייתה שווה או גבוהה מ 56 קמ"ש ו 55% מן הנסיעה התבצעה בכבישים בין עירוניים מהירים.

המשתנים שנבדקו:
-          "רכב פוגע"- בתנועה ישרה, בפנייה, בשינוי נתיב.
-          "רכב פוגע"- בבלימה, מהירות קבועה, האטה והאצה.
-          עקיבה, התרחקות בין "רכב פוגע" לרכב מוביל, או ללא "רכב מוביל".
-          "רכב מוביל"- בבלימה ,מהירות קבועה, האטה והאצה.
-          "רכב מוביל"- בבלימה, מהירות קבועה, האטה והאצה כאשר הוא במצב מעבר, שינויי נתיבים, או התקרבות ל"רכב פוגע".
-          תגובת הנהג ותגובת הרכב/מערכת ב"רכב פוגע", כשאין למה להגיב, האטה, האצה ומעבר נתיב, האטה ופנייה, בלימה, בלימה ומעבר נתיב, בלימה ופנייה, בלימה אוטומאטית ופנייה, מעבר נתיב ופנייה.
 
תנאי הדרך:
-          תנאי ראות: אור, חושך.
-          מזג אוויר: בהיר, גשום, מושלג.
-          סוג דרך: דרכים בין עירוניות, עירוניות וצדדיות.
-          נסועה: דלילה, בינונית, כבדה.
כל המשתנים נבחנו בהקשר גיל ומין, לרבות השימוש במערכת FCW/ACC ו ACAS, ביחס לקילומטראז'.
 
ממצאים:
משתנים התנהגותיים:
אחד משתנים ההתנהגותיים שנבחנו בהקשרים שונים, הוא הבחירה האם להפעיל/לא להפעיל את המערכת המשולבת ACAS.
מתוך קבוצה שבחרה לא להשתמש במערכת משולבת ACAS, נמצא כי:
91% בחרו לא להפעיל את המערכת ביום בהיר, מתוכם 51% גברים ו 49% נשים (36% צעירים/ות, 34% גיל ביניים, 30% מבוגרים/ות). 9% בחרו לא להפעיל את המערכת במזג אוויר עוין, מתוכם 62% גברים ו 38% נשים (48% צעירים/ות, 29% גילאי ביניים, 23% מבוגרים/ות).
מתוך קבוצה שבחרה להשתמש במערכת משולבת ACAS, נמצא כי:
91% בחרו להפעיל את המערכת ביום בהיר, מתוכם 51% גברים ו 49% נשים (34% צעירים/ות, 34% גיל ביניים, 32% מבוגרים/ות). 9% אחוזים בחרו להשתמש במערכת במזג אוויר "עוין", מתוכם 54% גברים ו 46% נשים (33% צעירים/ות, 42% גיל ביניים, 23% מבוגרים/ות).
 
תגובות הנבחנים/ות מתוך ראיונות:
  • רוב הנהגים, דווחו על גישה חיובית למערכת FCW, שאינה מתערבת בפעולת הבלימה בשום מצב. חלק מן הצעירים/ות וגילאי הביניים (14%- 36%), הביעות התרשמות שלילית ואף דווחו כי לא ירכשו אותה.
  • נהגים מבוגרים, עשו שימוש נרחב יותר במערכת ACC, מה שגרם לירידה בקבלת התרעות על סכנה להתנגשות.
  • חלק מן הנבחנים/ות ניסו לאתגר את המערכת, על ידי התקרבות מכוונת לרכב הנוסע לפנים, אולם המערכת לא הפעילה התרעה, או התריעה רק בשלב מאוחר בשל העובדה כי גם מהירות ה"רכב הפוגע" מחושבת כמשתנה לסכנה להתנגשות. דבר זה, יצר אצל אותם נהגים חוסר אמון במערכת.
  • מערכת FCW (לא מתערבת), הוכיחה את עצמה כמחזירה את הנהג להתמקד בנסיעה ולכן התקבלה בחיוב אצל רוב גדול של נבחנים/ות.
  •  חלק מן הנבחנים דווחו כי כאשר נכנסת מערכת FCW/ACC לפעולה, נתפס אופן נהיגתם ברכב (בלימה, איתות), על ידי שאר הנהגים בכביש, כמשהו שונה ולא ברור. 
  •  נהגים החלו להכיר בתועלת של מערכת FCW, ככל שקיבלו יותר התרעות וחדלו לחזור על דפוסי התנהגות שגויים. רוב הנהגים, דווחו כי המערכת עוזרת להם ללמוד כיצד לרכוש הרגלי נהיגה בטוחים יותר.
  •  נהגים הבינו כי מערכת FCW, מיועדת למתן סיכוני נהיגה שעל בסיס אישי אינם נצפים כברורים מאליהם והתועלת הבטיחותית, נובעת גם מעצם קבלת משוב לנהיגה. נהגים דווחו, כי הם ערניים יותר ומגיבים לשינויים בתנועה כאשר מערכת FCW פועלת.
  •  יישומי מערכת ACC, התקבלו באופן כללי בחיוב, נהגים מבוגרים, היו בעלי נטייה חיובית יותר למערכת בכל הקשור עם יכולת ניבוי/טיפול בהסחת דעת ובטיחות וזאת חרף העובדה, כי כל נהג תופס עצמו כ"נהג בטוח", בטרם נחשף ליכולות המערכת.
  •  השיפורים אותם הציעו הנהגים בכל הנוגע להפרדה והדגשת צבעים, זמן התרעה, כולל התאמה אוטומאטית של המערכת לסוג הדרך, מיקום וגודש הנסועה, מראים על גישה חיובית למערכת.
  •  גישה שלילית אצל נהגים (בעיקר צעירים/ות וגיל ביניים), קיימת כאשר מערכת FCW, מתריעה התרעות שווא, או מתריעה על דברים ברורים מאליהם (עצמים בשולי הדרך אותם הנהג מזהה ומכיר), שאינם מסכנים את הנהג. חשדנות קיימת גם למערכת ACC, בשל החשש שאולי אורות הבלמים אינם נדלקים כאשר המערכת פועלת אוטומאטית.
  • תועלת/תרומה לבטיחות:
  • מערכת ACAS, מפחיתה סיכון כללי להתנגשות ברכב שלפנים בין 8% ל 23%, באור יום, ראות טובה, תנועה בינונית, כבישים בין עירוניים ובמהירות ממוצעת השווה או גבוהה מ 56 קמ"ש.
  •  במצבי האטה של הרכב המוביל במהירות השווה או גבוהה מ 56 קמ"ש, ישנה הפחתת סיכון להתנגשות הדרך שלפנים בין 11% ל 26%.
  •  ישנה הפחתת סיכון להתנגשות ברכב שלפנים בעת עצירת פתאום/בלימת חירום, במהירות שבין 40 קמ"ש ל 56 קמ"ש, בשיעורים הנעים בין 29% ל 46%. במהירות השווה או עולה על 56 קמ"ש, הפחתת הסיכון להתנגשות, נעה בין 14% ל 27%.
  •  לשילוב בין ACC ל FCW, פוטנציאל למנוע 10% מכלל התאונות של פגיעה ברכב לפנים ברמת מובהקות של 95% בתנודות (למעלה/למטה) של 3%- 17%. בארה"ב אומר הדבר מניעה של 133,000 מתוך 687,000 תאונות.
 
מסקנות:
מיזוג מערכות ACC ו FCW, למערכת משולבת ACAS, מוכיח עצמו כמשפיע לטובה על אופן התייחסות הנהגים למרכיבי המערכת ולשינויים באופי הנהיגה שהיא דורשת מהם. ההתנסות של הנבחנים/ות ברכבים הממוכנים כרכבים פרטיים לתקופה של 4 שבועות, אפשר הצצה להעדפות הנהגים בכל הקשור למערכת. ההתנסות ב"עולם האמיתי", מאפשר לשרטט את גבולות יעילות המערכת בדקויות שבין התרעות אמת להתרעות שווא. היתרונות הבטיחותיים שהמערכת מציעה עולים על חסרונותיה ומראים כי קיים פוטנציאל בטיחותי גבוה לשימוש בה.
קישור למחקר:
 
  • מחקר רמת הטמעה
על פי תכנית הרשות לבטיחות בדרכים- NHTSA, מתוכנן לשנים 2006- 2008, נכון להיום לא ידועים פרסומים.
 
 
 
מהתקשורת
כתבות:
עיתון על גלגלים- מרץ 2010 
השר כץ יוזם מתן תמריצים לכלי רכב המצוידים במערכת התראה על סטייה מנתיב בשנת 2010. שר התחבורה: משרדנו בוחן אפשרות לחייב את כל כלי רכב המיובאים לישראל להצטייד במערכות התראה על סטייה מנתיב ובקרת לחץ אוויר בצמיגים החל משנת 2012
משרד התחבורה ורשות המיסים יוזמים מתן תמריצים לעידוד רכישת כלי רכב המצוידים במערכות בטיחות מתקדמות, המצילות חיים, החל משנת 2010. כך הודיע היום שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ.

קישור לכתבה
http://www.galgalim.co.il/?CategoryID=372&ArticleID=1853

שתי כתבות מעיתוני האינטרנט ביזפורטל ואתר התחקירים של ישראל NFC, סוקרים ומשבחים את מערכת AWACS להתרעה על התנגשות לפנים. NFC, מתאר את יתרונות המערכת בהיבט הרכבים הפרטיים וביזפורטל מתאר את יתרונותיה בתחבורה הציבורית. הכתבות סוקרות את יישומי המערכת השונים ותרומתה לבטיחות בדרכים.
קישורים לכתבות:
NFC עיתונות אינטרנט 2006
 
ביזפורטל 9.1.07
 
סרטי וידאו:
קאדילאק
 
אקורה
 
 
 
 
 
 
רשימת מקורות
 
Onboard Safety Systems Effectiveness Evaluation Final Report FMCSA. 2013
http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/tech/12-012_OBSS_Report.pdf
 
NHTSA 2007
Evaluation of the Mack Intelligent Vehicle Initiative Field Operational Test Final Report - NHTSA 2006
 
זיהוי של משתמשי הכביש בעזרת זרימת נתונים ממערכת משולבת להתרעת התנגשות- חברת BMW, ו FORWISS, University of Passau- גרמניה 2008
 
בדיקת יעילות מערכת משולבת וידיאו ולייזר לזיהוי מכשולים, התרעת התנגשות, סטייה מנתיב ופגיעה בהולכי רגל. אוניברסיטת אולם גרמניה- 2008.
 
הכנות לתקינה NHTSA  2002-2008
2005 NHTSA
 1999NHTSA
1996NHTSA
זיהוי הולכי רגל למערכות עזר לנהג - מיון מסגרת בודדת ורמת ביצועי מערכת. אמנון שעשוע, גבי היימן, יורם גדליהו, חברת מובילאי והאוניברסיטה העברית ירושלים- 2006
 
חברת Mobileye/ אוניברסיטה עברית 2004
אוניברסיטת מישיגן 2003
LINKOPING University/ חברת VOLVO 2002
  University of California-Berkeley 1998
 האיחוד האירופי- 2008
ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_ldwlca.pdf

ISO 15623:2013 
http://www.iso.org/iso/home/store/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=56655

RELIABLE APPLICATION SPECIFIC DETECTION OF ROAD USERS

WITH VEHICLE ON-BOARD SENSORS- European Commission- 2008
 
Mobileye

פרוטוקול מישיבת הוועדה למדע וטכנולוגיה- כנסת ישראל- יולי 2007

בדיקת השפעת מערכות בטיחות מסוג FCW /- LDW מאגר מידע לביטוח רכב חובה,רון בינת אקטואריה 2011
http://www.ron-ai.co.il/files/maagar/699711699711_1377151306.pdf

וויקיפדיה
הכרעת דין בית המשפט לתעבורה בנצרת 2006
עיתונות אינטרנט 2006
ACC
ביזפורטל 9.1.07
תעבורה
 
סרט וידיאו:
קאדילאק
אקורה
מצגות:
NHTSA 2008
http://www.nhtsa.dot.gov/staticfiles/DOT/NHTSA/NRD/Articles/
Public%20Meetings/Presentations/2001/0701RearEnd.pdf
 
 
| תקנון הקטלוג  |  תנאי שימוש באתר | 
בטיחות בתחבורה בטיחות בדרכים קטלוג לטכנולוגיות ומוצרי בטיחות בתחבורה התרעת התנגשות לפנים התרעת סטייה מנתיב  מצלמות רוורס מערכות לכיסוי שטחים מתים ברכב קופסה ירוקה חיישני לחץ אוויר התרעת הירדמות רמזורים עיני חתול תשתיות לתחבורה מכרזים בתחבורה פרסומים בתחבורה מערכות בטיחות לרכב מערכות עזר לנהג סימולאטורים לנהיגה מערכות לניהול ציי רכב מערכות ניטור נהיגה ניטור אלכוהול חגורות מניעת שכחת ילדים ברכב ארכיטקטורת ITS בטיחות בהסעות תלמידים בטיחות בהובלת מטענים בטיחות בארגונים וחברות קציני בטיחות לרכב צמיגים גופי תאורה סולאריים טכוגרף דיגיטאלי מערכות מתערבות בנהיגה הסחת דעת בנהיגה חיישני רוורס לרכב מצלמות רוורס לרכב ניהול ציי רכב ציי רכב תוכנות לניהול ציי רכב מצלמות לכיסוי שטחים מתים מצלמות תיעוד ברכב נוהל 6 איך אני נוהג תמרורים סולאריים שלטים סולאריים פנסי אזהרה סולאריים מערכת כיבוי אש באוטובוסים ורכב מערכת חירום והצלה
 

בניית אתרים | עיצוב אתרים | קידום אתרים | כרטיס פייסבוק עסקי סטודיו רותם-בר: rotembarstudio.com