הרשמה להסעות  |  
 
 
 
 
פורטל מידע
קטלוג מוצרים
 
 פרסומים ומידע
 מינוחים מקצועיים
 מהי נהיגה?
 מערכת ABS
  מערכת בקרת יציבות
 חיישני לחץ אוויר
 מערכת התרעת התנגשות
 כריות אוויר
 לחצן מצוקה ברכב
 מערכת התרעת הירדמות
 רמזור חכם
 תמרור חכם
 מעבר חצייה פעיל
 תמרור במ' מידע לנהג
 מבחני ריסוק
 טכנולוגיות וביטוח
 מערכת לוויינית GPS
 סימוני כביש אקטיביים
 גורמים להסחת דעת
 השימוש בטלפון נייד
 חיישני רוורס
כיסוי שטחים מתים
מצלמות תיעוד בנהיגה
מערכות לזיהוי נהג
 טכוגרף דיגיטאלי
 מע' מתערבות בנהיגה
 מע' בטיחות בהסעות
 בטיחות רכב דו גלגלי
 אגרה לפי קילומטר
 שכחת ילדים ברכב
 מצלמות מהירות
 שלטי חוצות / פרסום
 קופסה ירוקה
 סרטוני הדגמה
 
 
 
 
 
  מעבר חצייה פעיל
 
 
מעבר חצייה פעיל - דף מידע

כללי
פגיעותם של הולכי הרגל, הפכה בשנים האחרונות ליעד כלל עולמי של הגורמים הנלחמים בתאונות דרכים. בשונה מן העלייה המואצת בפיתוח אמצעי מיגון והתרעה לנוסעים ברכב, נותר הולך הרגל חשוף וסיכוייו להיפגע בתאונת דרכים, גבוהים ככל שמתרבים הקונפליקטים בינו לבין אמצעי התחבורה הממונעים (בעיקר בתחום העירוני). מספר הולכי הרגל המעורבים בתאונות קטלניות, גבוה בשיעור ניכר מנהגי מכוניות (ביחס למספרם בסביבה תחבורתית- בכביש גופא) ובשל העובדה כי הפגיעה בהם לא עברה שום גורם מרכך (שלדת הרכב/כריות אוויר, חגורת בטיחות וכד'), ההידרדרות במצבם מהירה בהרבה משאר הנפגעים בתאונות הדרכים.
 
על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נהרגו בישראל בשנת 2013, 118 הולכי רגל. שנת 2014 עומדת להסתיים עם מספר דומה של נפגעים, כאשר החלוקה על חלוקה לפי גיל מראה על שתי אוכלוסיות פגיעות במיוחד- ילדים עד גיל 6 ומבוגרים בגיל 65 ומעלה. סך הולכי הרגל הנפגעים על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מהווים נכון לסוף נובמבר 2014 כ-40% מכלל הנפגעים (הרוגים ופצועים), על פי הממצאים הסטטיסטיים בשנת 2013, אחוז הולכי הרגל בישראל הנפגעים במעבר חצייה, הוא מן הגבוהים בעולם ומעבר החצייה אינו מבטיח חצייה בטוחה. כ-13% מכלל הפצועים וכ-31% מכלל ההרוגים היו הולכי רגל. בני 65+ מהווים כ-23% מבין הולכי הרגל שנפגעו, כפול מחלקם באוכלוסייה (חלקם של בני 65+ בכלל האוכלוסייה הוא כ-10%). מעבר החצייה אינו מבטיח חצייה בטוחה -מבין הולכי הרגל שנפגעו בעת חציית כביש, כ-72% נפגעו במעבר חצייה. מבין הילדים (עד גיל 14) שנפגעו בעת חציית כביש, כ-65% נפגעו במעבר חצייה, ומבין הקשישים (בני 65+), כ-71%.
 
נתונים נוספים על בעיית בטיחות הולכי הרגל בדרכים הבינעירוניות בישראל וגיבוש דרכי פעולה לצמצום התופעה, ניתן ללמוד ממחקר שנערך במימון קרן רן נאור לקידום מחקר בטיחות בדרכים, שפורסם בדצמבר 2010. המחקר, מציין מספר תרחישים של מאפייני התאונות לפי סוג דרך וסוג תרחיש:
  • הולך רגל נפגע בחציית צומת מרומזר בזמן מופע ירוק לרכב, בדרך דו- מסלולית -   17%.
  • הולך רגל נפגע כאשר חצה בצומת לא מרומזר או במחלף,  בדרך דו- מסלולית - 9% .
  • הולך רגל נפגע כאשר חצה לא בצומת, בדרך דו- מסלולית -  9%.
  • בדרך חד- מסלולית, הולך רגל נפגע כאשר חצה בצומת לא מרומזר -  10%.
  • הולך רגל נפגע כאשר חצה לא בצומת,  בדרך חד-מסלולית -  13%.
בנוסף מציין המחקר כי בין מאפייני התאונות בסוגי דרך שונים, קיימים הבדלים בנפחי התנועה בדרך,  במהירות המותרת ובהירארכיית הדרך,הנובעים בעיקר מהגדרת סוגי הדרכים. נפחי התנועה והמהירויות המותרות, גבוהים יותר בדרך ממוחלפת ודו-מסלולית לעומת יתר סוגי הדרכים:
  • ריכוזי תאונות בצמתים המרומזרים היו בדרכים הדו- מסלוליות בלבד -  36%.  
  • בין סוגי הרכב המעורבים בתאונות היו: 2.5% של רכב דו-גלגלי, 3.5% אוטובוסים, 7%   משאיות והיתר רכב קל כ 87%.
  • 21% מהתאונות אירעו בלילה.
  • 36% מהמקרים היו באזור בנוי.
  • ברוב סוגי הדרכים פרט לדרך ממוחלפת, אחוז גבוה מהולכי הרגל המעורבים בתאונות התגוררו בסמוך למקום התרחשות התאונה  54% בדרך דו- מסלולית, 62%  בדרך חד- מסלולית ו 63% בדרך הגישה.
  • בתאונות בדרך חד מסלולית, אחוז גבוה יותר מהנהגים (כ 29%), לעומת יתר סוגי הדרכים, לא עשה כלום כדי למנוע את התאונה- קיימת סבירות גבוהה שהנהג לא הבחין בהימצאות הולך הרגל לפני שפגע בו.
 
החשיפה של הולכי הרגל לפגיעה מרכב גדלה בשנים האחרונות בשל העלייה בצפיפות האוכלוסין (תוחלת חיים גבוה מעלה גם את הסיכוי של אנשים קשישים להיפגע) ובשל העובדה כי הליכה ברגל, נתפסת יותר ויותר כעניין בריאותי ויותר אנשים עוסקים בה בשעות הבוקר המוקדמות והערב (בין השעות 19:00 ל 05:00 הסיכויים להיפגע גבוהים יותר מאשר בשעות היום האחרות). בישראל נפגעים בממוצע שנתי מעל 4500 איש, מתוכם כ 2700 קשה וכ 147 הרוגים (נהרגו מיידית או בטווח של עד 30 יום מיום התאונה).
 
המגע בין אדם לרכב, אינו מסתיים בכיפוף הפח או בשבירת פנסים. הפגיעה באדם חמורה חיצונית ופנימית ולא אחת היא מסתיימת במוות או נכות קשה. סיכויו של הולך רגל שנפגע בתאונה למות, גדולים עד פי 2.7 מאדם שנפגע בתאונה בעת ששהה בתוך הרכב וסיכויו להתאשפז גדולים פי שניים. מספר פגיעות הראש ופגיעות מוח, גבוהה משמעותית והשפעתן לטווח ארוך ניכרת בעליל (נכויות, פגיעה בתפקוד ועוד).משך השהייה ביחידה לטיפול נמרץ גם הוא גבוה ביחס לנפגעי תאונה אחרים. יותר משליש הנפגעים, שוהים בבי"ח מעל שבועיים ו 17% מהם נפטרו במהלך תקופה זו. התפלגות פגיעות הולכי הרגל מראה כי 21.6% פגיעות ראש, 13.4% פגיעות גולגולת וגפיים, 19.6% עם פגיעות ראש אחרות וגפיים, 5.1% עם פגיעות גולגולת וחזה ו 3.8% עם פגיעות חזה ובטן. כמחצית מן הילדים ושליש מן הקשישים, סובלים מפגיעות ראש.
 
בשונה מנהיגה ברכב, להולך הרגל כמעט ואין השפעה על חומרת פציעתו ואין כמעט ביכולתו לשנות את אופי המפגש עם הרכב הפוגע (בלימה, הסטת הגה, הפחתת מהירות וכיו"ב). בשל העובדה, כי כל הגילאים מבין הולכי הרגל חשופים לתאונה (בשונה מנהגים), נפגעים מעל גיל 65 שוהים זמן רב יותר במחלקות הטראומה/טיפול נמרץ/שיקום, מה שמעלה משמעותית את העלויות המצטברות של התאונה המגיעות בממוצע שנתי עד 25 מיליון ₪.
 
קיימות סיבות אובייקטיביות ההופכות את המפגש בין הולך רגל במעבר חצייה לרכב הנוסע בכביש, לקונפליקט חריף בהרבה מן המפגש בין שני רכבים בצומת.
  1. שילוב של עומס רכבים, עומס הולכי וריבוי נתיבים אותם יש לחצות, מעלה את הסבירות ל"תקלות" המסתיימות לא אחת בפגיעת רכב בהולך רגל.
  2. בצמתים גדולים בהם ישנו ריבוי נתיבים ורמזורים, קיים גם מופע רמזורים בעייתי עבור הולכי הרגל. דבר זה, גורם לתחרות בין הולכי הרגל לרכבים ולא אחת נפגעים הולכי רגל המנסים להשלים חציית מעבר כפול, כאשר באחרון כבר הופיע אור אדום.
  3. לא בכל הכבישים הרחבים, קיימת הפרדת מעברי חצייה באי תנועה מוגבה ודבר זה מעלה את הסבירות לתאונה.
  4. ראות לקויה בלילה, במעברי חצייה שאינם מוארים כיאות, או במזג אוויר קשה, עלולה למנוע מנהג הרכב לזהות בעוד מועד את מעבר החצייה ואת הולך הרגל.
  5. מעבר חצייה מהווה יותר שינוי תכסיתי משינוי תבליטי- כל שנחוץ הוא לסמן את הכביש בפסים לבנים ולהציב תמרור הקובע את המקום כמעבר חצייה. הפסים הלבנים דוהים עם הזמן ואינם מסוגלים לשמר הרתעה מהקונפליקט כפי שעושה זאת כביש/רחוב מרומזר/לא מרומזר ומצב זה של גבולות מטושטשים, משדר מסר לנהג הרכב והולך הרגל כי החוק פרוץ.
  6. כמעט כל מקום בכביש ניתן לסמן כמעבר חצייה ואין מגמה המעידה כי נהג הרכב מגיע לאזור קונפליקט, כפי שניתן לראות באזורים בין עירוניים בהם מפגש בין כבישים נראה למרחוק, או בשטחים עירוניים בהם שבירת רצף הבניינים, מעיד כי קיים מפגש עם רחוב נוסף.
  7. בשונה ממכונית, קיים הבדל משמעותי במהירות חציית מעבר החצייה בין ילדים, צעירים ומבוגרים, לא כל שכן במהירות התגובה שלהם לגבי היכולת להימנע ממפגש עם רכב שלא האט/עצר לפני מעבר החצייה.
  8. חציית כביש ברגל, אינה מצריכה רישיון. אי לכך, חלק גדול מן החוצים את הכביש אינם עושים זאת כהלכה ואינם מודעים לסיכון אותו הם נוטלים. ההבדל ביכולת איסוף הנתונים וניתוחם (ילדים רואים שדה צר יותר ממבוגרים וניסיון החיים שלהם עוד לא מקשר בין קול מכונית מתגבר לבין התקרבות המכונית), מקשה על הולכי הרגל ליצור דפוס קבוע וברור אליו יכולים הנוהגים ברכב להתייחס.
  9. החוק בישראל קובע כי על הולך הרגל לחכות עד שהכביש פנוי ורק אז לחצות אותו ורק במידה והוא החל לחצות את הכביש, על הנוהג ברכב לעצור ולאפשר לו לסיים את חציית הכביש באופן בטוח. גם לאחר התיקון לחוק (נובמבר 2014), המחייב את הנהג לזהות את כוונתו של הולך הרגל כאשר הלה עוד נמצא על המדרכה, אין ביטחון כי שפת הגוף ללא סימן מוסכם תהווה מתווך מקטין סיכון. רוב הולכי הרגל, גם כאשר יכירו בכלל זה, מפרשים את המציאות שונה מאחד לשני (ילדים נוטים לא אחת להתפרץ למעבר החצייה) ועלולים להמשיך ולאתגר את הנוהגים בעין סימן מוסכם (תנועת יד וכד'). ממערכת המשפט בישראל, הנוטה באופן מובהק לטובת הולכי הרגל במעבר החצייה גם כאשר הם אינם נוהגים כחוק, עלולה להמשיך ולעודד התנהגות לא בטיחותית דיה אצל הולכי הרגל.
קיימת תפיסה האומרת כי יש להימנע ככל הניתן ממפגש הולכי רגל ורכבים באותו מפלס וזאת על ידי בניית גשרים/מנהרות להולכי הרגל. בשל חוסר היכולת ליצור מצב זה בכל מקום, נמשך מצב הקונפליקט בין הולכי רגל לרכבים באותו מפלס. מעבר לכך, ישנם דפוסי שגיאות/התנהגות בעייתית המעלות את הסיכוי למפגש בין הולך רגל ומכונית:
 
שגיאות של הולכי רגל:
  • התעלמות מרמזור המיועד להולכי רגל במעברי חצייה (בעיקר במעבר האורות מ"עבור" ל "אל תעבור").
  • חציית הכביש במקומות שאינם מיועדים לכך.
  • קפיצת ילד לכביש בעת משחק (רדיפה אחרי כדור או אחר).
  • חציית כביש ללא שימת לב, בסביבה הנתפסת בעיני ילדים כבטוחה (קרבת הבית/ביה"ס/מגרש משחקים וכיו"ב).
  • ילדים מתחת לגיל 10 החוצים את הכביש ללא השגחת מבוגר.
  • הליכה בשול הדרך בצד הלא נכון (עם התנועה במקום נגד התנועה), ללא אמצעי אזהרה (מחזירי אור וכד').
  • תנועות שגויות שלא ניתן להפסיקן באמצע, כמו הירידה אל מעבר החצייה למרות שכבר זוהתה הסכנה מפגיעת רכב מתקרב.
  • קשישים רבים (65 ומעלה), אינם מצליחים לסנכרן את זמן ההסתכלות ימינה ושמאלה עם תנועת המכונית לפני ירידתם אל מעבר החצייה. הדבר נובע מתנועתם המסורבלת והאיטית (יחסית לפעם) ומן החשש שלהם ליפול בהולכם קדימה, כתוצאה מהפרשי הגובה בין המדרכה והכביש. הזמן שהם מקדישים להסתכלות כלפי מטה אל מעבר החצייה, ארוך מן המצופה והם מפספסים את הרכבים שהגיעו כבר לקרבת מעבר החצייה כאשר הם מתחילים את החצייה בפועל.
 שגיאות של נהגים:
  • התעלמות ממעבר החצייה
  • התעלמות מתמרורים
  • נהיגה במהירות מופרזת
  • נהיגה תחת השפעת אלכוהול
  • נהיגה לא זהירה ליד אוטובוס המסיע תלמידים
 בנוסף, קיימות סיבות נוספות להיפגעותם של הולכי רגל במעבר החצייה:
  • שינוי לרעה בתאורת הרחוב - לאורך השנים, חלה ירידה דרסטית במספר העצים והגנים במתחם העירוני, במקביל לבניית מגדלים רבי קומות בהם חלונות זכוכית גדולים / לוחות מתכת / לוחות אבן חלקה ומשטחים על הקרקע מבטון ואבן בהירה. הבניינים הגבוהים מצלים על אזורים גדולים מחד ומאידך מקרינים את אור השמש בעוצמה גבוהה מאוד על האזורים / משטחים הסמוכים לאזורים המוצלים. בשל כך, רמת הסנוור חזקה מאוד והמעבר מאור בוהק לצל בקונטרסט חד כל כך, אינו מאפשר הסתגלות מהירה של העין והיא למעשה חצי עיוורת ומתקשה לקלוט את המתרחש בכביש. לזה אפשר להוסיף את המחסור בצמחייה שהיוותה גורם מרכך סנוור. תאורת הרחוב בלילה, מורכבת ממנורות צהובות שפיזור האור שלהן, יוצר מעין "ענן אור עכור" המכיל לא מעט אזורים מוצלים (יחסית). שלטי החוצות הדיגיטאליים והרגילים בצבעוניותם ובעוצמתם, "מתחרים" על נוכחות התאורה ולא רק על תשומת ליבו של הנהג. מצב זה גורם לכך שגם מעבר חצייה שמעליו ישנו פנס תאורה, נמצא לא פעם בנחיתות יחסית לשאר התאורה והוא נחשב כשטח מוצל- אור וצל הם עניין יחסי ולא אבסולוטי.
  • שינוי לרעה באיכות הראייה - הנהגים המעולים והמנוסים שלפני עשרים ושלושים שנה, התבגרו וראייתם נפגמה משמעותית (גם הרפלקסים). אותה מיומנות נהיגה שצברו עם השנים, היא המפריעה להם לעכל את העובדה כי הם אינם חדים כבעבר והם נוהגים במהירות הגבוהה מן היכולת האמיתית שלהם לקלוט מידע חזותי ולעבד אותו בזמן אמת. הנהגים הצעירים- הם הנוער ודור ההייטק היושב שעות מול מסכי המחשב / טאבלט / סמארטפון, סובל אף הוא מראייה לקויה- שרירי העין הרפלקסיביים (אישונים) והנשלטים (תנועת העין ומיקוד), אינם מתורגלים בראייה מרחבית, אינם גמישים דיים וכיום יש יותר מרכיבי משקפיים בקרב צעירים מאשר בעבר ("משקפיים זה מוצר צריכה בסיסי", משקף מציאות לא פשוטה).
  • עליה במסיחי דעת - מספר מסיחי הדעת לקילומטר נסועה (שלטי חוצות הסמוכים לכביש, או בקרבתו), עלה במשך השנים במאות אחוזים. עוצמת המסיחים בתאורה והצגת המסרים התחזקה אף היא. כתוצאה מן הגודש של מסיחי הדעת, מתקשה הנהג במלאכת סינון המידע ולא פעם הוא מגיע אל מעבר החצייה במצב של חוסר ריכוז. הוסיפי לזה את גודש התנועה ותקבלי את מכפלת הסיכון להולכי הרגל.
  • ניראותם של הפסים במעברי החצייה- קיים תקן בינלאומי לסוג הצבע, איכותו והתאמתו לסימון מעברי חצייה. בישראל מקפידים כי הקבלנים יעשו שימוש בצבע המתאים. כאשר הצבע ארוז בפח הוא עדיין עומד בתקן- אין בדיקה לרמת הדילול שהצבע עובר אצל הקבלן- מן הקבלנים / קבלני המשנה, מדווחים על דילול הצבע כאשר הם מסמנים בפועל מעברי חצייה ופסי הפרדה.
     
פירוט הטכנולוגיה
מספר פתרונות טכנולוגיים, פותחו במטרה למזער ככל הניתן את הסכנה להולכי הרגל במעברי החצייה. הפיתוחים הראשוניים, יועדו לעזור להולך הרגל להשיג ייתר תשומת לב מן הנהגים, או להתערב בהכוונת האורות ברמזור:
  • לחצן- בחלק מן הצמתים המרומזרים, ניתן למצוא לחצנים המודיעים למערכת ניתוב האורות על הולך רגל המעוניין לחצות את הכביש. המערכת משקללת במופע האורות הבא גם מרכיב זה ומאותת ברמזור להולכי הרגל את ההרשאה לחצות את הכביש. ברוב המקרים, הלחיצה על הכפתור אינה משנה מיידית את מופע האורות ברמזור, אלא רק מיידעת את המערכת לשקלל את הולכי הרגל בסבב האורות הבא. דבר זה גורם להולכי הרגל לחשוב כי המערכת אינה מתפקדת והם נוטים להתעלם ממנה. הולכי רגל עם מגבלה גופנית שאינה מאפשרת להם להשתמש בלחצן, עלולים להמתין במעבר החצייה זמן רב.
  • פנסי אזהרה- במקומות לא מרומזרים ושאינם צומת בהם גודש התנועה גדול, ניתן לעיתים למצוא פנסים המהבהבים בכתום באופן קבוע בכדי להזהיר את הנהגים על הימצאות מעבר חצייה בסמוך. פנסים אלו, ממוקמים בגובה פנסי התאורה ולא תמיד ניתן להבחין בהם מבעוד מועד.
  • פנסי כביש מתריעים קבוע ("עיני חתול") - בחלק ממעברי החצייה, ממוקמים בתוך הכביש, משני צדי המעבר פנסים מהבהבים בכדי להסב את תשומת לב הנהגים על קרבתם למעבר החצייה. פנסים אלו, פועלים ללא קשר עם המצאות/היעדר הולכי רגל במעבר החצייה. מצב זה של חוסר רלבנטיות, גורם אצל נהגים רבים להתרגלות והם מפסיקים להפנות תשומת לב לאורות אלו ומתעלמים מהם כליל.

בשל ההכרה כי חלקו של הולך הרגל כ"רשלן תורם" (הולכי רגל היורדים אל מעבר החצייה מבלי לבדוק הימצאות רכבים בקרבת המעבר, או הולכי רגל המנסים לחצות את המעבר ברגע האחרון גם כאשר מופיע רמזור אדום) מחד וקושי לחצות את מעבר החצייה בזמן קצר מאידך (קשישים בעיקר), העלו את הצורך לפתח מערכת שתזהה באופן אוטומאטי את הולך הרגל המתקרב אל מעבר החצייה מתוך כוונה לחצות ותתריע באופן חזותי בפני נהגים בקרבת מעבר החצייה. ההתרעה אמורה להפעיל אורות/שלטים מהבהבים, או לחלופין לשנות/להשהות את מופע האורות ברמזור, המקנים להולך הרגל זכות קדימה. נכון להיום, קיימים מספר פתרונות טכנולוגיים המותקנים בתשתית הכביש כמערכת עצמאית:

  • מעבר חצייה חכם/פעיל- מערכת המזהה את נוכחותו של הולך רגל המתכונן לחצות את הכביש על ידי חיישני אינפרא אדום או גלי מיקרו, מפעילה באופן אוטומאטי רמזורים, שלטי אזהרה, פנסים ופנסי כביש ("עיני חתול"), המותקנים הכביש משני צדי מעבר החצייה ומאותתת לנהג המתקרב כי ישנו הולך רגל במעבר החצייה- בחלק ממעברי החצייה המערכת יכולה גם להיות מופעלת ידנית על ידי הולך הרגל.
  • מצלמות המותקנות על עמודי הרמזורים במעברי חצייה המשולבים בצומת- מערכת זו עוקבת אחר הימצאות הולכי רגל במעבר החצייה ואחר קצב התקדמותם. מערכת עיבוד תמונה, מנתחת את הנתונים ומסנכרנת בהתאם את מופע אורות הרמזור.
 
ייעוד המערכת:
ייעודו של מעבר חצייה חכם, לזהות את הולך הרגל בטרם ירידתו אל מעבר החצייה, להפעיל מערכת איתות המתריעה בפני נהגים בקרבת מקום על הימצאותו של הולך רגל במעבר החצייה בכדי לאפשר לו מעבר בטוח של הכביש/צומת.
מצב בשלות הטכנולוגיה

סטאטוס פיתוח/ניסויים.
  • בישראל פותחהמערכת "מעבר חציה חכם" עם פנסי כביש המורכבת מחיישנים פסיביים / מצלמה לזיהוי הולכי רגל  (אינפרא אדום, וידיאו). מערכת החישה, המזהה כניסה ויציאה ממעבר החצייה, מפעילה / מפסיקה את פעולת הפנסים. המערכת מראה על פי סדר הבהוב הפנסים, אתכיוון התנועה של הולך הרגל. למערכת ניתן להוסיף גם שלטים מוארים. המערכת נבחנה עלידי הטכניון ונמצאה יעילה ומתאימה לשימוש (בכפוף לשינויים מבניים, הנדרשים על פיהכנה לתקינה שמתבצעת בימים אלו).  קיימות מערכות נוספות בפיתוח, במקומות שוניםבעולם וגם מערכות אלו, עוברות הערכה והתאמה לסטנדרטיזציה ותקינה. 
  • פיתוח ישראלי נוסף משנת 2014, הוא מעבר חצייה פעיל, המופעל ידנית טרם התחלת חציית הכביש. הולך הרגל לוחץ על לחצן המותקן על עמוד התמרור של מעבר החצייה- עם הלחיצה מופעלת התרעה חזותית המותקנת בתמרור ובלחצן (נוריות מיוחדות), שתפקידן למשוך את תשומת לב הנהג לכך שישנו הולך רגל במעבר החצייה. ההתרעה מתבצעת על שני התמרורים משני צידי הכביש ומועברת בתקשורת RF. בנוסף, בשעת חשיכה עם ההפעלה, ניתנת תאורה על מעבר החצייה משני פנסים (אחד בכל צד של מעבר החצייה), המופעלים באנרגיה סולארית.
  • בארה"ב (פורטלנד), נמצאת בניסוי מערכת מצלמות המותקנות במעברי חצייה בכבישים ובצמתים. טכנולוגיה חדשה לזיהוי הולכי רגל בעזרתמערכות צילום (Migma-Midblock),  נמצאת מספר חודשים בבדיקת יעילות. המערכת, מבוססת על זוג עדשות בעלות עיניות LED  המקרינות קרני אינפרא אדום לחישה וזיהוי תנועה במעבר החצייה ביום ובלילה. העדשות ממוקמות בדומה לעיניים - זיהוי רוחב ועומק שדה (מיקודכך שמיקום הולך הרגל מהירותו וכיוון תנועתו, מזוהים באופן מדויק. הזיהוי מועבר אל מערכת ניהול הרמזורים / התנועה והנהגים מקבלים התרעה על הימצאות הולך הרגלבמעבר החצייה
     
  • היקף מכירות בעולם - לא ידוע.
  • מס. יצרנים - לא ידוע.
מצב ההטמעה בעולם
  • פרסום תקן טכני ISO
בארה"ב-  שלבי ניסויים והכנה לסטנדרטיזציה ותקינה, נערכו במהלך 2009. מעברי החצייה המותקנים היום בארה"ב, מחויבים לעמוד בסטנדרטים בטיחותיים על פי מפרט טכני (לכל רכיב)- מתוך הפרסומים הרשמיים, לא ברור האם כבר הושלמה התקינה.
  • פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות).
פרסום התקנות הסופיות בארה"ב, אמור היה להסתיים במהלך 2009, עם זאת ההפחתה בהשקעות בתשתית (עקב המיתון הכלכלי), עדיין לא מאפשרת תקנה פדראלית המחייבת התקנה של מעברי חצייה חכמים.
  • כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב ((NHTSA, בשיתוף הקונגרס ממליצים על עידוד פדראלי (מסעי פרסום/הקצאת משאבים), להתקנת מעברי חצייה חכמים/פעילים ברחבי ארה"ב. בנוסף, תשקיע הרשות במהלך 2011-2012 כ 13 מיליון דולר בסדרת מחקרים לבחינת מרכיבים התנהגותיים הגורמים למעורבות בתאונות דרכים. סדרת המחקרים תכלול בין השאר את יחס הנהגים אל הולכי הרגל וגם את התנהגות הולכי הרגל והסיבות למעורבותם בתאונות הדרכים.
 
מצב ההטמעה בישראל
 
  • פרסום תקנות מחייבות בישראל- בישראל נכון לשנת 2011 לא קיימות תקנות מחייבות. עם זאת, בהתאם למסקנות המחקר שנערך על ידי הטכניון בשנת 2000/1, הוגדרה במהלך 2010 התקינה למערכת, לרבות המפרט הטכני והצעת הטמעתן בתשתיות, עומדת לפתחן של הרשויות המקומיות. ב 18 לנובמבר 2014, התקבלה בוועדת הכלכלה של הכנסת הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס'' 112), המטילה אחריות גדולה יותר על הנהג בנושא מתן זכות קדימה להולכי רגל במעבר החצייה.
 
  • כוונות משרד התחבורה- במידה והן קיימות, עדיין לא פורסמו ברבים. 
  • כוונות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים- הרשות הלאומית, עדיין לא גיבשה את עמדתה בנושא מעברי חצייה חכמים ובשלב זה, החליטה לבחון את יעילותם של מעברי חצייה מוגבהים (משולבים על פסי האטה).
 
יצרנים בישראל
  • פירוט יצרנים
חברת לומילקס (נכון לינואר 2010), זנחה את העיסוק בתחום מעברי החצייה החכמים ויש אפשרות שתיכנס חזרה לשוק במידה ותהייה תקנה מחייבת או עידוד ממשלתי להתקנתם. חברת MSL, מייבאת לישראל מעברי חצייה חכמים, אך גם היא לא משקיעה בשיווק מאותן סיבות. חברת אינטרפלקס סולאר, פיתחה מוצר ישראלי במשותף עם המרכז לטכנולוגיות חכמות בתחבורה- המוצר מתבסס על טכנולוגיות קיימות ומאושרות לשימוש. נכון לסוף 2014, טרם הוחל בהטמעת המערכת ברשויות.
 
  
מצב המחקר
  • מחקרי מפתח
  • מחקר אפקטיביות ותגובות משתמש
 
מתודות להערכת יעילותן של טכנולוגיות ואמצעי בטיחות המיועדים עבור הולכי רגל (ורוכבי אופניים)- דו"ח מינהל התחבורה האמריקאי FHWA- מאי 2011
 
דו"ח זה מציע מבנה סקר ושיטות הערכה לבחינת יעילותה של הנדסת תעבורה המיועדת להולכי רגל ורוכבי אופניים (שילוט, רמזורים, פנסי כביש, מעבר חצייה חכמים ועוד). מתודולוגיות ההערכה, הוכנו באופן מיוחד עבור אנשים לא מיומנים (שאינם אנשי מחקר- מהנדסי ערים, סטודנטים, מתרגלים), על האופן שבו יש להעריך עומסי תנועה בכביש בקרת תנועה על ידי טכנולוגיות/התקנים, מרכיבי התנהגות נראים (מהירות, גישה, וכד'), כך שגם אדם ללא כישורים מיוחדים בניתוחים סטטיסטיים, אמור להיות מסוגל להשתמש בדו"ח. מבנה הסקר מיועד להיות שימושי ומועיל לחוקרי תחבורה מן המניין. שיטות ההערכה המתוארות בדו"ח זה, כוללות סקרי דעת משתמש, ראיונות, מחקרים, תצפיות שטח וסימולאציה, מחקרי ביצועי הנהיגה, מחקרי תצפית תנועה, ניתוח תאונות ועוד. הדו"ח פורס מבחר גדול של שיטות ההערכה בהתאם לשיקולי עלות, זמן, מטרות המחקר, ציוד מחקר וזמינות הציוד/הצוותים. אחת המטרות של מינהל התחבורה הפדראלי (FHWA), היא לבצע מחקר מקיף הנוגע ליעילותן של מערכות בטיחות המיועדות להולכי רגל במעברי חצייה ורוכבי אופניים. תפיסת המחקר נובעת מתוך הרצון להגביר את רמת הניידות של הולכי הרגל ורוכבי האופניים, באופן המותאם לתוכנית השואפת ליצור עתיד בו ניתן לצעוד ברגל ביתר בטיחות (כחלק מפתרון לבעיית הצפיפות בכבישים). 
 
הפרויקט, מתמקד בטכנולוגיות ואמצעי בטיחות קיימים וחדשים שטרם נבדקו באופן מקיף. הפרויקט כולל איסוף וניתוח נתונים שנועדו לקבוע האם אמצעים אלו אכן מפחיתים משמעותית את מניין ההרוגים והפצועים או לחלופין, משפר את דפוסי הנהיגה (בהיבט הפיזיולוגי- נראות הולכי הרגל, שילוט ומעברי החצייה ובהיבט ההתנהגותי- הגברת הזהירות ומתן זכות קדימה). מטרת הדו"ח היא לפשט ולבאר את מתודולוגיות המחקר- סקרים ובדיקות שטח, כך שניתן יהיה להשתמש בהן בכדי לבצע הערכות אמינות לגבי התקני הבטיחות ובקרת התנועה המיועדים להולכי הרגל ורוכבי האופניים. דו"ח זה, מיועד להוות בסיס נתונים עבור מהנדסים, מתכננים, ואנשי מקצוע אחרים המפתחים ומיישמים טכנולוגיות בטיחות להולכי רגל אופניים בעיר, ברשויות המקומיות, מדינה ואחרים (אחראי בטיחות הציבור וכד').
תהליכי הערכה:
הפרוצדורה והשיטות בהן נעשה שימוש להערכה, חייבות להיות מוגדרות ומתוארות באופן בהיר וברור בכדי שכל מידע הנוגע לצוות הבודקים, ציוד ומטלות, יתועד כהלכה ובכדי לאפשר לגורמים נוספים לשכפל מתודות אלו ולהגיע לממצאים הנכונים בכל מקום אחר ובכל זמן. חלק מן המרכיבים שנכללו בתהליך ההערכה, מתוארים כאן:
  • זיהוי בעיה- הבהרה מדוע טכנולוגיה/בקר תנועה חדשני, נדרשים בכלל להתקנה.
  • מדידת אפקטיביות- נמדדת במהלך הפעלת המערכת.המדידות חייבות להתבצע על בסיס היגיון בהתייחס לבעיה שזוהתה וביחס לשיפור שמציעה הטכנולוגיה הייעודית. בנוסף, הטכנולוגיה חייבת להימדד לאורך תקופות הנוגעות לעניין האישי של המשתמשים בטכנולוגיות (נראות הולכי הרגל במדדי יום ולילה וכיו"ב).
  • התייחסות לגיל- גיל המשתמשים, כולל את הנוהגים ברכב ואת הולכי הרגל.
  • מוגבלות- המוגבלות גם היא כוללת את שני בעלי העניין.
  • נראות הולכי הרגל- צבע הביגוד והבלטתו/אי הבלטתו, במיוחד בתנאי ראות קשים (חושך בעיקר).
  • הערכת תכנון/עיצוב- לפני ואחרי התקנת המערכת עם המשתמשים וללא המשתמשים.
  • הערכת השימוש במתודות- ניסויי שדה, ניסויי מעבדה, סקרים וכד'.
  • תיאור מרכיבי האוכלוסייה- קבוצות אתניות ועוד.
  • שימוש בדוגמאות מן השטח.
  • האופן בו גויסו המשתתפים- סוקרים ונשאלים.
  • איסוף נתונים לאורך תקופות השנה- הבדלים בין חורף לקיץ ומתן זמן מינימאלי לבחינת כל מערכת בכל עונה. איסוף נתונים על חלק מן המערכות, חייב להתבצע 24 שעות ביממה.
  • בדיקה והשוואת הגיאומטריה בין המקומות בהן מותקנת המערכת- השוואה מותאמת למספר גדול יותר של משתנים.
  • השוואה בין מהירות נסיעה נדרשת לבין מהירות נסיעה בפועל.
  • אפיון משתמשי הדרך- תדירות ואחוזים של תיירים, לא מקומיים, בעיר ומחוצה לה.
  • הישמעות לחוק בכל מקום- מתן זכות קדימה להולכי רגל אם בהאטה ואם בעצירה.
  • נתונים סטטיסטיים שנתיים- תאונות דרכים, ממצאים, ניתוחים סטטיסטיים, הבדלים מעשיים, עלות תועלת ועוד.
  • דיונים ומסקנות- גורמים סותרים, מדידות סותרות, העלאת דאגות וחששות מתוך התובנות, מגבלות המחקר וכד'.
 
במהלך שנת 2011, החלו ליישם מתוך הדו"ח מספר מתודות למחקרים (מחקרי שטח, מעבדה וסקרים- הולכי רגל ונהגים). מחקרים אלו טרם הסתיימו ופרסמום יתבצע במהלך השנים הבאות. בנוסף מקווה מנהל התחבורה האמריקאי, להפוך את הדו"ח לכלי עבודה מרכזי בהערכת יעילות טכנולוגיות לבטיחות ובאיתור בעיות בטיחות הקיימות בכל תחום התחבורה היבשתית.
 
קישור לדו"ח
 

מחקר להערכת יעילות מעבר חצייה מואר בפנסי כביש מהבהבים ("עיני חתול")- אוניברסיטת הוואי, המחלקה להנדסה אזרחית, משרד התחבורה 2000.
המחקר בוחן את יעילות הבהוב פנסי כביש כמערכת התרעה על הימצאות הולכי רגל במעבר החצייה. המחקר התבצע בצפון הונולולו- הוואי, באזור הומה אדם ורכב, בו חוצים זה את זה שני כבישים ראשיים (שלושה נתיבים בכל כיוון). אומדן הנסועה לכל כיוון (בכל כביש), נע סביב 30,000 רכבים ביום (3600 רכבים לשעה בשעות העומס). האומדן הממוצע למרווח בין כל שני רכבים בכבישים אלו, הוא כ 7.2 שניות, בעוד שמעבר מחצית הכביש (שלושה נתיבים) במהירות ממוצעת של 1.2 מטר בשנייה, מצריך 9 שניות.
מצב זה, אינו מאפשר מעבר בטוח של הכביש ומספר תאונות שאירעו במעברי החצייה במקום, הובילו את המחלקה לבינוי עירוני ומשרד התחבורה לבחון את האפשרות למתן את רמת הסיכון להולכי הרגל, בעזרת מעברי חצייה פעילים. הצורך בהגברת ערנות הנהגים להימצאותם של הולכי רגל במעבר החצייה, התבסס על העובדה כי רוב התאונות התרחשו במעברי חצייה לא מרומזרים, בשעת לילה או במזג אוויר קשה בו הראות נמוכה.
המערכת אותה הוחלט לבחון, כללה פנסי כביש (עיני חתול) שמוקמה משני צדי מעבר החצייה במרווחים של עשרות ס"מ זה מזה. הפעלת המערכת התבצעה על ידי לחצנים שמוקמו בכל צד של המעבר ובמחצית המעבר (אי תנועה בין שני הנתיבים הנגדיים). בנוסף, מוקמו בצד ימין של כל כביש גם שלטי אזהרה מוארים. הפעלת ההתרעה, מתחילה מרגע שהולך הרגל המעוניין לחצות את הכביש לוחץ על לחצן המעבר, בהשהיית זמן מתואמת של עד 50 שניות, בהתייחס לעומס התנועה וניתוב הרמזורים באזור. מיקומם הגיאוגרפי של מעברי החצייה (עליות וירידות), חייב לבחון את שינויי התנהגותיים של נהגים בכל אחת מן המגמות.
המידע נאסף על ידי מצלמות וידיאו שמוקמו בכל מעבר, על ידי תצפיתנים ועל ידי שאלונים שחולקו ל 700 נהגים ול 300 הולכי רגל. תקופת הניסוי ערכה מספר שבועות וחולקה לתקופה שלפני התקנת המערכת, ואחרי התקנת המערכת. התצפיות נערכו ביום ובלילה לאורך כל השבוע.
מספר מרכיבים עיקריים נבחנו במחקר זה:
  1. התנהגות שגרתית של הנהגים.
  2. התנהגות שגרתית של הולכי הרגל.
  3. השפעת הבהוב הפנסים על התנהגות הנהגים (מהירות הנסיעה, מרחק בלימה, מתן זכות קדימה וכיו"ב).
  4. השפעת הבהוב הפנסים על התנהגות הולכי הרגל (חצייה רק במקום המיועד, הפעלת מערכת ההבהוב, תשומת לב למצב התנועה וכיו"ב).
  5. אחוז ורמת הקונפליקטים בין רכבים להולכי רגל במעבר החצייה, לפני ואחרי התקנת המערכת..
 
ממצאים:
  1. האפקט של מערכת פנסי כביש פעילים על המהירות הממוצעת היא דרמטית. המהירות המינימאלית לפני הפעלת המערכת הייתה גבוהה מ 20 קמ"ש, גם כאשר הולכי רגל נמצאו במעבר החצייה. כאשר הופעלו פנסי הכביש, המהירות ירדה מאוד וחלק מן הנהגים עף עצרו את מכוניתם כליל.
  2. במעלה הגבעה, הפעלת המערכת, הורידה את המהירות המקסימאלית המותרת (40 מייל לשעה), ב 16.2%, את המהירות הממוצעת ב 25.4% והאחוזון (85% מכלל הנהגים), הראה על הפחתת מהירות של 14%. במורד הגבעה הפעלת המערכת הורידה את המהירות המקסימאלית ב 17.8%, את המהירות הממוצעת ב 27.3% ואת מהירות האחוזון ב 16.2%.
  3. זמן ההמתנה של נהגים לסיום מעבר הולכי הרגל הצטמצם ביותר מ 50%.
  4. זמן חציית המעבר של הולכי הרגל הצטמצם ב 19.3%.
  5. מספר הנהגים שאינם מאטים, או ממשיכים לנסוע כאשר יש הולכי רגל במעבר החצייה ירד מ 31% ל 8%.
  6. מספר הולכי הרגל שנהגו לחצות את הכביש מבלי להתחשב במרווחי הנסועה, ירד מ 57% ל 37%.
  7. מספרם של הולכי הרגל שנהגו לחצות לפחות חלק מן הכביש בריצה, ירד מ 21.6% ל 12.1%.
  8. לפני התקנת המערכת, נהגו לחצות בשטח מעבר החצייה רק 72.1% ולאחר התקנתה מספר החוצים במקום המיועד עלה ל 82.6%. מספר החוצים את מעבר החצייה מחוץ לשטח המיועד ירד מ 15.9% ל 8.3%.
  9. למעלה מ 50% מהולכי הרגל, דיווחו כי לאחר התקנת המערכת, הם תופסים את מעבר החצייה כמקום בטוח. במקביל עלה השימוש במעבר החצייה אצל אותם נשאלים ב 44%. למעלה מ 42% מהנשאלים מוכנים לחכות מרגע הפעלת הלחצן ועד הבהוב האורות עד דקה. 46% דיווחו כי חל שיפור בהתנהגות הנהגים והם יותר קשובים.
  10.  למעלה מ 48% מן הנהגים שנשאלו, אמרו כי בטיחות הולכי הרגל שופרה. 71% אומרים כי פנסי כביש מהבהבים מהווים אמצעי בטיחות יעיל עבור הולכי הרגל ויש להוסיפם לתמרורים ושלטי האזהרה הקיימים. 73% אומרים כי פנסי כביש מהבהבים יעילים עבור הנהגים.
 
מסקנות:
ממצאי המחקר, מראים באופן מובהק (99%), כי מערכת פנסי כביש מהבהבים (עיני חתול). מפחיתה באופן משמעותי את הקונפליקטים בין הולכי רגל במעבר חצייה לבין רכבים. היא מקטינה משמעותית את הסיכוי לתאונה על ידי שינוי הדדי הולכי רגל ונהגים), של דפוסי התנהגות בכביש. המערכת פשוטה להרכבה (ניתנת להזנה ממתח קיים, או ממערכת סולארית).
קישור למחקר:
 
 
  • מחקר אפקטיביות
סקר מחקרי יעילות של טכנולוגיות למניעת תאונות בין רכבים והולכי רגל במעבר חצייה- דו"ח מיוחד לקונגרס- משרד התחבורה בארה"ב, אוגוסט 2008
דו"ח שנערך עבור הקונגרס, עוסק בטכנולוגיות ובאמצעים הקיימים בתשתית וברכב כדי למנוע תאונות של רכבים עם הולכי רגל. הדו"ח מצא כי כמעט כל הטכנולוגיות, נמצאות בשלב כזה או אחר של פיתוח, היתכנות, מבחני שטח או מחקרי יעילות, אך עדיין לא משווקות לשוק כמוצרים מוגמרים. המחקר בוחן את תפקוד המערכות בסביבה חיה ומשווה את רמת היעילות ביניהן.
חשיבות המחקר, היא בזיהוי ההתאמה בין סוגי הטכנולוגיות והמערכות השונות, לסביבה בה הן אמורות לתפקד, תוך מטרה למקסם את הפוטנציאל הטמון בהן איכות הביצוע ובהיבטי עלות- תועלת. הדו"ח מכיל גם סקירה של מערכות לראיית לילה הנמצאות בשלבים שונים של פיתוח (חלקן לתשתית וחלקן לרכב), אך לא תפורטנה כאן וכן המלצות לתכניות חינוך בתחום.
 
מערכת זיהוי (פסיבי) של הולכי רגל במעבר חצייה- המערכת מורכבת מחיישנים המזהים את התנועה במעבר החצייה (אינפרא אדום, רדאר, גלי מיקרו וכיו"ב). המערכת מפעילה/משנה את מופע האורות  ברמזור, לפעמים בתוספת פנסי תאורה להגברת הראות בשטח מעבר החצייה. חלק מן המערכות משולבות במערכות המתריעות על הולכי רגל גם עבור נהגים הנמצאים לפני הפניה לרמזור.
יתרונות:
  1. המערכת מזהה את כל הולכי הרגל הנמצאים בשטח מעבר החצייה.
  2. רוב סוגי ההתרעה, נראים היטב.
  3. המערכת ניתנת להתקנה בכל מקום.
  4. התאמה טובה גם לדרכים ראשיות וגם לאזורי מגורים.
  5. המערכת מסוגלת להפעיל כל סוג של אמצעי תאורה.
  6. המערכת מתקשרת בקלות עם מערכות אחרות, המעלות בפעולתן המשותפת את בטיחות הולכי הרגל.
חסרונות:
  1. עלות מערכת יכולה לנוע בין 10,000$ ל 20,000$.
  2. האפשרות שבעתיד, תהיינה יותר ויותר מערכות המתקשרות עם הרכב, מונעת הפצה רחבה של מערכות אלו בשל תקורתן הגבוהה.
  3. סטנדרטיזציה של רכיבי המערכת ואלגוריתם לזיהוי הולכי הרגל, לא קיים לגבי חלק מן הטכנולוגיות.
  4. חוסר בשלות סופית של חלק מן הטכנולוגיות, מונע הפצה רחבה של המערכות, בשל הערכה כי במשך השנים הקרובות, יתכנו שינויים מהותיים.
יעילות:
  1. המערכת מצמצמת ב 81% את מספר הולכי הרגל החוצים את המעבר באור אדום.
  2. במחצית הראשונה של תחילת חציית המעבר מצטמצם מספר הקונפליקטים בין הולכי רגל לרכבים ב 89% ובמחצית השנייה ב 42%.
  3. מספר הקונפליקטים בין הולכי רגל לרכבים הפונים ימינה, מצטמצם ב 40%.
 
 
מסקנות:
חרף עלותה הגבוהה של המערכת, היא בעלת פוטנציאל גבוה בהורדה משמעותית של מספר תאונות הדרכים בין רכבים להולכי רגל במעבר חצייה. יש לעודד את השימוש בה על ידי מסע פרסום בו ייטלו חלק רשויות וגופים ממשלתיים רלבנטיים. יש להעלות את המודעות אצל הולכי הרגל והנהגים לקיומה של המערכת ותפקידה, מתוך הכרה כי גם לחינוך הנהגים והולכי הרגל, יש השפעה על התוצאה המקווה.
 
 
מערכת סימון הזמן הנותר לאור ירוק/אדום במעבר החצייה בצומת מרומזר- צג המראה לנהגים והולכי הרגל כמה זמן בשניות נותר לפני ההרשאה לחציית המעבר, או איסור על חציית המעבר. המערכת יכולה לפעול על זמן קבוע מרגע הפעלת האור הירוק או לחלופין לזהות באופן פסיבי את הולכי הרגל במעבר ובהתאם לגודש ההולכים במעבר, לקבוע את הזמן למעבר.
יתרונות:
  1. הטכנולוגיה של המערכת קלה להתקנה ומתחברת לכל ממשק רמזורים קיים.
  2. עלות המערכת נמוכה.
חסרונות:
  1. קיים קושי בזיהוי כלל הפרמטרים לבחינת יעילות המערכת והיא נדרשת לתצפיות נוספות.
  2. שעון העצר עלול לפתח דפוס התנהגות אצל הנהג הממתין, בדומה להזנקת רצים באתלטיקה, כאשר הספרה 0 היא האות ללחיצה על דוושת הגז אצל הנהג הדרוך ולהוט כבר לנסוע
יעילות:
  1. ירידה של בין 40% ל 52% במספר הנפגעים במעברי חצייה.
  2. סקר הראה כי חלק גדול מן הנשאלים, מתכננים את מעבר החצייה שלהם בהתאם לשעון העצר ו 92% מן הנשאלים, רואים במערכת זו, את האמצעי היעיל ביותר לבטיחות הולכי הרגל במעבר החצייה.
  3. המערכת מורידה באופן ניכר, דפוס התנהגות של ירידה אל מעבר החצייה בטרם הרשאה של אור ירוק- הידיעה כמה זמן נותר, ממתנת התנהגות מסוכנת.
מסקנות:
למערכת, פוטנציאל גבוה בהורדה משמעותית של מספר תאונות הדרכים בין רכבים להולכי רגל במעבר חצייה. יש לעודד את השימוש בה על ידי הרשויות. יש להעלות את המודעות ולהבנות תכנית חינוך הולכי הרגל והנהגים, לשימוש מושכל במערכת בכדי למנוע דפוסי התנהגות מסוכנים.
מערכת השהייה לזמן חציית המעבר- מערכת המזהה בטכנולוגיית עיבוד תמונה (וידיאו), או על ידי חיישנים (אינפרא אדום, רדאר, גלי מיקרו), הולכי רגל שנכנסו לשטח מעבר החצייה בתום הזמן למעבר ומאריכה את זמן המעבר במספר שניות. המערכת טובה בעיקר למעברי חצייה רחבים במיוחד ולאנשים קשישים או ילדים צעירים, שזמן החצייה שלם ממושך יותר מאדם ממוצע.
יתרונות:
  1. המערכת יעילה במקומות בהם עוברים אנשים עם מגבלות תנועתיות (בקרבת בתי אבות, בתי חולים וכד'), או במקומות בהם אנשים מתחילים לחצות ובשל רוחב הכביש, נלכדים במעבר כאשר האור ברמזור מתחלף.
  2. טכנולוגיה זו, פשוטה ואמינה מאוד וקל להתקין אותה במקומות רבים על התשתית הקיימת.
  3. המערכת, מסוגלת במידת הצורך גם לקצר את זמן ההרשאה לחציית המעבר ולהקל בכך על ניתוב התנועה.
חסרונות:
  1. קיים קושי לתאם את המערכת למופע הרמזורים הכללי בצומת.
  2. במקומות עירוניים בהם ישנה תנועה ערה של רכבים והולכי רגל, המערכת עלולה למשוך את זמן המעבר לזמן ממושך וליצור עומסים ועצבנות אצל הנהגים.
מסקנות:
במערכת זו, קיים יתרון משמעותי עבור אנשים המוגבלים בתנועה (קשישים, נכים וילדים קטנים) וזאת לאור העבודה כי מספר הקשישים הנפגעים כל שנה בתאונות רכב- הולך רגל גדול. יש להרחיב את המחקרי היעילות של טכנולוגיה זו בפני עצמה ובשילוב עם טכנולוגיות אחרות, לשם קבלת תמונה מלאה.
 
 
מעבר חצייה חכם- באזורי מגורים ובצמתים לא מרומזרים. מערכת פסיבית, מורכבת מחיישנים (אינפרא אדום, רדאר), מזהה הולכי רגל היורדים אל מעבר החצייה ומפעילה מערכת התרעה של פנסי כביש מהבהבים ("עיני חתול") עם/בלי תוספת של שלטים מוארים בצידי המעבר או מעליו. חלק מן המערכות מזהה את כיוון החצייה של הולך הרגל ומופע פנסי הכביש/שלט ייראה בהתאם.
יתרונות:
  1. המערכת נכנסת לפעולה באופן אוטומאטי ואינה מושפעת ממערכת ניתוב תנועה הקיימת בקרבת מקום.
  2. פנסי הכביש, נמצאים בתחתית מרכז שדה הראייה של הנהג וממקדים את תשומת ליבו, לעובדה כי יש הולך רגל במעבר החצייה. כאשר מתלווים להבהוב הפנסים, גם שלטים מוארים, נוצרת מעין מסגרת של התרעה חזותית.
  3. הבהוב פנסי הכביש והשלטים המוארים, נראה היטב ומסב את תשומת לב הנהג ביום ובמיוחד בלילה.
  4. במקומות בהם הכביש רחב והתנועה ערה, מופעלת ההתרעה כל זמן שהולך הרגל חוצה את הכביש.
  5. עלות המערכת, נמוכה יחסית והתקנתה פשוטה.
  6. רוב המערכות הקיימות, פועלות היטב וניתנות לשימוש רחב.
 
חסרונות:
  1. לא כל הטכנולוגיות, סיימו את שלב הפיתוח וקשה להשוות מי יעילה יותר בזיהוי, או איזו התרעה יעילה יותר (פנסי כביש/שלטים מוארים).
  2. ישנן מערכות הנותנות קריאות שווא להימצאות הולכי רגל במעבר החצייה. תקלות אלו אינן מאפיינות את כלל המערכות, אלא קשורות לייצרן/טכנולוגיה מסוימת.
יעילות:
  1. ישנה הפחתה משמעותית של מהירות הנסיעה הכללית בקרבת מעבר חצייה פעיל אצל 40% מן הנהגים בשעות היום ו 8% בשעות הלילה (רוב הנהגים נוסעים פחות מהר בלילה, ללא קשר עם הימצאות מעברי חצייה). במקומות בהם עומסי התנועה גדולים, מהירות הנסיעה נמוכה יחסית וגורם זה, לא יבוא לידי ביטוי.
  2. ישנה עלייה בטווח הבלימה לפני מעבר חצייה של 17% בשעות היום ו 53% בשעות הלילה ובמזג אוויר קשה.
  3. מספר גדול של הולכי רגל, משנים הרגלים שגויים ועוברים לחצות את הכביש רק בשטח מעבר החצייה מסומן, מתוך הכרה כי בכך הם מפעילים מערכת השומרת על חייהם.
  4. קיימת השפעה תודעתית על מספר רב של נהגים, הקושרים את הבהוב פנסי הכביש עם נוכחות הולכי רגל במעבר החצייה.
מסקנות:
למערכת מעבר חצייה חכם, הפוטנציאל להפחית במידה ניכרת את הקונפליקט בין הולכי הרגל לנהגים על ידי שינוי התנהגותי הדדי- הפחתת מהירות הנסיעה מחד ושימוש במתחם מעבר החצייה מאידך. יש לבחון את יעילות הטכנולוגיות השונות (לרבות סוגי האלגוריתמים), בכדי לאפשר תקינה וסטנדרטיזציה. למערכת זו, הפוטנציאל לשימוש נרחב בשל יעילותה ואמינותה הגבוהה.
קישור לדו"ח
קובץ PDF >>
 
קישור למחקר תומך:
 
 
  • מחקר רמת הטמעה
עדיין לא קיים- אם וכאשר יתבצע, רק אחרי תקינה וסטנדרטיזציה.
 
 
7. מהתקשורת:
כבישי ישראל קטלניים להולכי רגל
אחוז הולכי הרגל בין הרוגי תאונות הדרכים בישראל גבוה עד פי כמה ממדינות המערב - מרביתם נפגעו בעת שחצו כרגיל, על מעבר חציה בצומת מסודר. נהגים אשמים ב-75% מתאונות עם הולכי רגל בעיר. כך מגלה דו"ח מיוחד של משטרת התנועה
פורסם
15.03.09, 00:12
כבישי מדינת ישראל הם הקטלניים ביותר בעולם המערבי עבור הולכי רגל, המהווים כיום 40% מהרוגי התאונות. הבשורה הרעה עוד יותר: בשנים האחרונות זה רק הולך ומחמיר. כך עולה מנתונים חדשים שמפרסמת היום (א') משטרת התנועה, ואשר כוללים ניתוח תאונות דרכים בהן נהרגו הולכי רגל במהלך 2008. לידיעת הנהגים - מרבית הולכי הרגל נהרגו כאשר חצו את הכביש כרגיל, על מעבר חציה ובצומת מוסדר. מה צריך לעשות לדעת משטרת התנועה? לסמן טוב יותר מעברי חצייה, להתקין עיני חתול ולאכוף איסור חנייה.
קישור לכתבה:
 
 
רשימת מקורות
Roundabout Access for Visually Impaired Pedestrians, Evaluation of a Yielding Vehicle Alerting System for Double-Lane Roundabouts.
 
Pedestrian Safety - Report to Congress- FHWA, August 2008
 
Pedestrian and Bicyclist Traffic Control Device Evaluation Methods, FHWA-HRT-11-035 may 2011
Pedestrian Forum- FHWA, summer 2011
 
Real-Time Walk Light Detection with a Mobile Phone- The Smith-Kettlewell Eye Research Institute, San Francisco CA-2010
 
Evaluation of Pedestrian Video Detectionto Adjust Signal TimingFindings from a pilot installation at 9th & Howard
 
Detecting Pedestrians- by David R.P. Gibson, Bao Lang, Bo Ling, Uma Venkataraman, and James YangWith support from FHWA, researchers are integrating the latest camera technology with traffic control to improve safety at intersections- 2009.
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09septoct/01.cfm
 
Quieter Cars and the Safety of Blind Pedestrians: Phase I- NHTSA 2010
 
Selecting the Most Effective ITS Application for Pedestrian Safety in Florida- final report- Center for Urban Transportation Research University of South Florida
 
U.S. DOT FY 2012 Research, Development and Technology Budget Meeting with Staff from the Technology & Innovation Subcommittee March 23, 2011
FHWA Continues to Promote Proven Countermeasures to Improve
Pedestrian Safety- 2011
 
Report to Congress Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation August 2008
 
Interim Report of the Crosswalk Safety Task Force Legislative  Recommendations July 31, 2007
 
Pedestrian safety at mid block locations, Center for urban transportation center, FLORIDA 2006
 
Evaluation of in-pavement Flashing Lights on a Six-lane Arterial Pedestrian Crossing Panos D. Prevedouros, Ph.D. Hawai 2001
 
Selecting the Most Effective ITS Application for Pedestrian Safety in Florida.  University of south Florida, 2004
 
PEDESTRIAN SAFETY Problem Definition and Countermeasure Summary RTA, 2004
 
Pedestrian Crosswalk Safety, Evaluation in pavement flashing warning lights, New Jersey DOT, 2004
 
In-Pavement Flashing Crosswalks – State of the Art, Katz, Okitsu & Associates, Tustin, California, 2002
 
Evaluation of Automated Pedestrian Detection at Signalized Intersections REPORT NO. FHWA-RD-00-097 August 2001
 
A Review of ITS-Based Pedestrian Injury Countermeasures UC Berkeley Traffic Safety Center, 2003
 
Improving Pedestrian Safety at Un signalized Crossings 2006
 
 
הולכי רגל פצועים היקף הבעיה, נסיבות, פרופיל הפציעה ותוצאים, מלכה אביצור, גליה ביגמן, המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, מכון גרטנר\ קרן רן נאור 2007
 
נתוני הלמ"ס לשנת 2010
 
 
בחינת בעיית בטיחות הולכי הרגל בדרכים הבין עירוניות בישראל וגיבוש דרכי פעולה לצמצום התופעה- קרן רן נאור לקידום מחקר בטיחות בדרכים מיסודה של עמותת אורירוק- 2010
 
 
מרחב זכות הולכי הרגל- דו"ח מסכם-  אוניברסיטת תל אביב וקרן רן נאור לקידום מחקר בטיחות בדרכים מיסודה של עמותת אור ירוק, 2010.
 
תקינה ומפרט טכני (משרד התחבורה)- 2010
 
 
| תקנון הקטלוג  |  תנאי שימוש באתר | 
בטיחות בתחבורה בטיחות בדרכים קטלוג לטכנולוגיות ומוצרי בטיחות בתחבורה התרעת התנגשות לפנים התרעת סטייה מנתיב  מצלמות רוורס מערכות לכיסוי שטחים מתים ברכב קופסה ירוקה חיישני לחץ אוויר התרעת הירדמות רמזורים עיני חתול תשתיות לתחבורה מכרזים בתחבורה פרסומים בתחבורה מערכות בטיחות לרכב מערכות עזר לנהג סימולאטורים לנהיגה מערכות לניהול ציי רכב מערכות ניטור נהיגה ניטור אלכוהול חגורות מניעת שכחת ילדים ברכב ארכיטקטורת ITS בטיחות בהסעות תלמידים בטיחות בהובלת מטענים בטיחות בארגונים וחברות קציני בטיחות לרכב צמיגים גופי תאורה סולאריים טכוגרף דיגיטאלי מערכות מתערבות בנהיגה הסחת דעת בנהיגה חיישני רוורס לרכב מצלמות רוורס לרכב ניהול ציי רכב ציי רכב תוכנות לניהול ציי רכב מצלמות לכיסוי שטחים מתים מצלמות תיעוד ברכב נוהל 6 איך אני נוהג תמרורים סולאריים שלטים סולאריים פנסי אזהרה סולאריים מערכת כיבוי אש באוטובוסים ורכב מערכת חירום והצלה
 

בניית אתרים | עיצוב אתרים | קידום אתרים | כרטיס פייסבוק עסקי סטודיו רותם-בר: rotembarstudio.com