הרשמה להסעות  |  
 
 
 
 
פורטל מידע
קטלוג מוצרים
 
 פרסומים ומידע
 מינוחים מקצועיים
 מהי נהיגה?
 מערכת ABS
  מערכת בקרת יציבות
 חיישני לחץ אוויר
 מערכת התרעת התנגשות
 כריות אוויר
 לחצן מצוקה ברכב
 מערכת התרעת הירדמות
 רמזור חכם
 תמרור חכם
 מעבר חצייה פעיל
 תמרור במ' מידע לנהג
 מבחני ריסוק
 טכנולוגיות וביטוח
 מערכת לוויינית GPS
 סימוני כביש אקטיביים
 גורמים להסחת דעת
 השימוש בטלפון נייד
 חיישני רוורס
כיסוי שטחים מתים
מצלמות תיעוד בנהיגה
מערכות לזיהוי נהג
 טכוגרף דיגיטאלי
 מע' מתערבות בנהיגה
 מע' בטיחות בהסעות
 בטיחות רכב דו גלגלי
 אגרה לפי קילומטר
 שכחת ילדים ברכב
 מצלמות מהירות
 שלטי חוצות / פרסום
 קופסה ירוקה
 סרטוני הדגמה
 
 
 
 
 
  מערכות מתערבות בנהיגה

במידה ונתקלת בקישור למחקר שאינו פעיל, חפש בספריה >>
 
 מערכות מתערבות בנהיגה - דף מידע
 
כללי
"הגורם האנושי", מהווה את המרכיב העיקרי בהתרחשותן של תאונות דרכים -  70% ויותר. בתאונות אלו, מראים הממצאים כי הסחת הדעת תופסת מקום ראשון. את שאר האחוזים, תופסים גורמי תאונה כטעויות בשיקול הדעת, כשלים בתפקוד המוטורי (חוסר מיומנות בניהוג הרכב), או גורמים תורמים להתרחשות תאונה שאינם מזוהים/נמדדים (מזג אוויר, עצמים שחדרו אל סביבת הנהיגה וכד'). ה"גורם האנושי" הוא מושג המבטא את הזכות המוקנית לאדם לנהוג את הרכב באופן עצמאי- כלומר, לקלוט מידע, לעבד אותו, לקבל ההחלטות ולבצען, לצד האחריות המוטלת עליו לוודא כי החלטותיו מכילות שיקול דעת, תואמות את החוק ומותאמות לתנאי השטח. 

סוגיית אחריות הנהג (הגורם האנושי), מעסיקה יותר ויותר את בתי המחוקקים, את בתי המשפט ורשויות אכיפת החוק, מפתחי הטכנולוגיות ויצרני הרכב. חרף יכולותיו השכליות והמוטוריות הגבוהות של האדם ואולי בגללן, הוא מסוגל לעסוק במהלך הנהיגה בדברים נוספים ושונים המביאים אותו לא פעם לבצע ההחלטות/פעולות שגויות/לא מותאמות, הגורמות להתרחשותן של תאונות דרכים. "הגורם האנושי", הוא אחוז התרומה השולית של החלטות הנהג והפעולות שהוא נוקט, על גרימתה/התרחשותה של תאונה.
התרומה של כל גורמי היסח הדעת והשפעתם בנפרד על התרחשות תאונות דרכים, קשה לאמידה מדויקת. עם זאת, הערכות מנתונים שנאספו בין 1995 ל 2003, מדברות הסחת דעת כגורם של 11% ויותר מן התאונות הקטלניות, 25% ומעלה בפציעות קשות ונזקי רכוש והיותה גורם במעורבותם של 70% מן הנהגים בתאונת רכב יחיד (סוגי תאונות של סטייה מנתיב, התהפכות, החלקה וכד'), או בתאונת- התנגשות לפנים. מחקרים מאוחרים יותר (2008 ואילך), מצביעים על עליה חדה במיקומה של הסחת הדעת בין הגורמים המרכזיים לתאונות דרכים - כ 80% מכלל התאונות.

הסביבה בה מתמודד הנהג, מכילה שינויים טופוגראפיים וטכנולוגיים תכופים, רבים ובעלי משקל, המחייבים תפקוד בדרגות קושי העולות בהתמדה. לרוב השינויים הללו, אין יד אחת מכוונת (תכנון ופיתוח אחידים, תכנית על וכיו"ב). נהפוך הוא, ניתן למצוא ביניהם חוסר אחידיות, חוסר התאמה ואף ניגודי אינטרסים.

משתנים המשפעים על סביבת הנהיגה:
  • דמוגרפיה- מספר האנשים אותם יש צורך לשנע מדי יום, עלה משמעותית וצפיפותם בערים גבוהה ביותר. שינוי זה, עדיין לא יצר ביטוי מקביל בתחום יעילות השינוע (שימוש גובר בתחבורה ציבורית), אלא בעליית גודש הנסועה (מספר כלי הרכב לכל קילומטר). בישראל נכון לשנת 2006, מדד ההרוגים ביחס לנסועה, גבוה מהממוצע הבינלאומי.
  • כלכלה- ברוב המדינות, לא קיימת הגבלה על מספר כלי הרכב הפרטיים שינועו בכבישים ומספר המכוניות מבטא את היכולת הכלכלית- ככל שהמדינה מתועשת/עשירה יותר, כך גדלה הצפיפות הנוצרת על ידי רכבים פרטיים.
  •  תשתית- פיתוח התשתיות לתחבורה, שיפר את מהירות הנסיעה בדרכים בינעירוניות (ריבוי נתיבים, מחלפים וכד'), אך יצר עומסים גדולים במקומות המפגש עם תשתיות ישנות ומוגבלות בכניסה לערים ובתוכן.
 משתנים המשפיעים על הנהיגה עצמה (קיימת עלייה רצופה - על פי מחקרים)
  1. עוצמת הרכב- גודלו ומשקלו (בהכללה) והתאוצה (הנמדדת לרוב במספר השניות בהן מגיעה מהירות הרכב מ 0 ל 100).
  2. צפיפות כלי הרכב- מספר כלי הרכב לקילומטר, גבוה מן המהירות הנדרשת לשמירה על מרחק ביטחון לבלימה (העומס/פקק ינוע קדימה או אחורה, אך יישאר במהותו זהה) וקיים קושי אובייקטיבי להגיב בזמן סביר במרווח בין מכונית למכונית.
  3. גודש המידע- המידע/גירויים לכל קילומטר עלה משמעותית (מאות אחוזים ואף יותר). שלטי פרסום, מסכים אלקטרוניים, שלטי מידע מתחרים זה בזה על שטח ובולטות (כולל שלטים של משרדי ממשלה). כמו כן, גדך משמעותית מספר הולכי הרגל בצידי הכביש (בדרכים עירוניות), מספר הנתיבים אליהם יש להתייחס ועוד. כל אלה, מחייבים קליטה, עיבוד וסינון מידע בכמויות אדירות ובמהירות גבוהה. ככל שכמות המידע גדלה, גדלה במקביל כמות המידע המסונן החוצה. אל תוך מידע זה, משתחל לא פעם מידע רלבנטי וחשוב עבור הנהג שאי הכללתו בתהליך קבלת ההחלטות, מהווה סיכון לנהג, או לסביבה. 
 
מרכיב "הגורם האנושי" בתאונות הדרכים נחלק למספר קטגוריות:
  • הסחת דעת- חוסר תשומת לב/הסחת דעת של הנוהג מהווה על פי מחקרים כ 80% מכלל התאונות הקשורות בגורם האנושי שהן 93% מכלל תאונות הדרכים. הסחת דעת בנהיגה מובחנת בהעברת תשומת לב הנהג מפעילות הקשורה בנהיגה (מה שמתרחש בכביש שלפניו), לטובת ביצוע מטלה משנית הגורעת מיכולתו להתרכז במטלה העיקרית- נהיגה בטוחה. מטלות הקשב הנדרשות מן הנהג בסביבה עמוסת גירויים ומידע, הופכות להיות מורכבות יותר ויותר וחלקן אף עומדות בסתירה זו לזו.
  • כשל בתפקוד הפיזי והמוטורי- כשל בתפקוד המוטורי, הוא מצב פיזי בו התגובה למצב נתון, אינה עולה בקנה אחד עם הנדרש, או אינה מותאמת לסיטואציה. הכשל יכול להתבטא בתגובות מהירות וחדות מדי (אצל נהגים לא מנוסים), או בתגובות מאוחרות ואיטיות (אצל מבוגרים/קשישים). חלק מן הכשלים נובע גם מבעיות פיזיות בקליטת המידע, מה שיוצר עיבוד מידע איטי שהתגובה אליו מאוחרת/לא רלבנטית (בעיות ראייה של קשישים בשעות הדמדומים/לילה). כשל מוטורי נוסף, הוא מצב בו התחלה של ביצוע פעולה מסוימת, אינה ניתנת לעצירה/תיקון והיא גורמת לכניסה מודעת אך בלתי נשלטת למצב תאונה (מתרחש לא פעם בצמתים לא מרומזרים, כאשר נהג הרכב שנכנס אל הצומת בפנייה שמאלה, מזהה ברגע האחרון מכונית נוספת הנכנסת לצומת בנתיב הראשי. ההחלטה לביצוע שהתקבלה עוד קודם שנקלט המידע החדש, משאירה את פעולת הלחיצה על דוושת הגז בעינה, אינה מופסקת/נחלשת ומובילה לכרוניקה של תאונה/כמעט תאונה ידועה מראש). כשל נוסף נוצר בשל רמה גבוהה של אלכוהול בגוף- האטה משמעותית של תנועות הגוף, תנועות גדולות, מגושמות וחסרות עידון.
  • כשל בתפקוד הקוגניטיבי- כשל בתפקוד הקוגניטיבי, הוא מצב בו עיבוד הנתונים הנדרשים למטלת הנהיגה על ידי המוח, אינו תואם את הנדרש בפועל. בקבוצת כשלים אלו, ניתן למצוא בלבול/קושי להבחין בין רמזור ירוק המסמן לפניה שמאלה, בעוד הרמזור הסמוך לו באותה מערכת ומסמן את הנסיעה ישר עדיין אדום. שלטים בצבעים שונים (בעיקר ירוק ואדום), הנמצאים ברקע/בסמיכות לתמרורים/רמזורים, עלולים להעביר מסר סותר לנהג ולגרום לו לבצע פעולה שגויה. כשל בעיבוד הקוגניטיבי, נוצר גם כתוצאה מרמה גבוהה של אלכוהול בגוף- יוצר שיבוש והאטה בקליטת הנתונים, בעיבודם ובקבלת החלטות לביצוע.
  • השתלשלות אירועים שלילית- השתלשלות אירועים שלילית, משקפת רצף אירועים הגורם לתאונה, בהם לא מתבטא קשר (ישר/הפוך), בין נהיגה זהירה ואחראית לבין התוצאה הסופית. במצבים אלו על פי רוב, מעורב יותר מגורם אחד (אנשים נוספים, תשתיות, מזג אוויר וכיו"ב). לדוגמה- בור שנפער בכביש (תזוזת קרקע) ומתגלה ברגע האחרון על ידי הנהג (בעיקר בלילה), גורם לו לבצע התחמקות על ידי סטייה חדה אל שולי הכביש שתוצאותיה התהפכות/פגיעה ברכב אחר/הולך רגל- הברירה העומדת בפני הנהג היא סוג התאונה בה יהיה מעורב ולא מניעתה/אי מניעתה. בחדירת גורם/אובייקט במפתיע אל הכביש - כל תמרון התחמקות שיבצע הנהג בכדי לא להתנגש באותו אובייקט, עלול לפגוע בגורם אחר בסביבה (כאשר לא ניתן לקשור אחריות בעלים לאובייקט, נושא הנהג באשמה כגורם לתאונה). בהשתלשלות אירועים שלילית, נכלל גם המרכיב הסטטיסטי "אקראיות"- מה הסיכויים של נהג זהיר ואחראי להיות מעורב בתאונה שהוא הגורם הישיר/תורם בה, למרות שבאופן מהותי, התנהגותו האחראית והזהירה במהלך הנהיגה לא השתנתה (למעט אותו רגע אומלל). הסיכוי לתאונה מסוג זה (בדומה לזכייה בהגרלת הלוטו), גדל ביחס ישר למספר כלי הרכב בכביש ולמספר הקילומטרים שעושה הנהג בחייו.
  
מערכות מתערבות, החלו להתפתח כתוצאה מזיהוי בעיות בטיחות הנגרמות בעת הנהיגה ועליהן אין הנהג יכול לתת מענה, או שהוא הגורם התורם להן. פיתוח המערכות התקדם באופן הדרגתי ממערכות הפותרות בעיה מכאנית כתוצאה של מענה לא מספק ממערכת קיימת (בלימה, ייצוב, ניהוג וכד') ועד ל"חדירה" אל מערכת קבלת ההחלטות של הנהג. מערכות ההתרעה למיניהן, העלו מחד את יכולת הנהג להיערך לסיכון קיים אות לא זיהה בזמן ומאידך הן יצרו אצל חלק מן הנהגים את התסמונת הידועה כ"תיאורית קיזוז הסיכונים"- כאשר נהג הרכב תופס מערכת מסוימת כתורמת באופן מוכח לשיפור הבטיחות, הסתמכותו על אותה מערכת, עלולה לגרום להפחתת תשומת הלב והזהירות שהיה נוקט לולא הותקנה ברכבו. מה שהחל כמערכת התרעה ועזרה לנהג בקבלת ההחלטה על הפעולה המתאימה מבעוד מועד, התקדם עד להפקעת ההחלטה על הפעולה הנדרשת כאשר זו מתעכבת/אינה מתבצעת.
 
רוב מערכות ההתרעה, אינן מחייבות שינוי מבנה בכדי להפוך למערכות מתערבות. כל שיש לעשות, הוא לחבר את פקודת ההתרעה אל מערכת קיימת )הגה, בלמים, דלק וכד').

בסוף שנת 2014, ישנם מספר יצרני רכב (וולבו, טויוטה ואחרים), המבצעים מחקרי שטח ומחקרי משתמשים ברכבים אוטונומיים. הניהוג האוטונומי, המבוסס על חלק מן הטכנולוגיות המתערבות הנסקרות בהמשך, מחייב כמובן גם שימוש במערכות תקשורת ומידע שתפקידן להשפיע על "מערכת השיקולים לביצוע פעולה" - בהתערבות ישירה / עקיפה.
 
פירוט הטכנולוגיה
מערכות מתערבות נחלקות למספר קטגוריות:
1. מערכות המתערבות רק לאחר שננקטה פעולה מצד הנהג - כלומר, הנהג ביצע פעולה כלשהי שתוצאותיה, נבחנות על ידי מערכת בקרה המזהה כשלים/סיכון קיים ועל ידי נקיטת פעולה עצמאית היא מסנכרנת רצף של פעולות הנדרשות למניעת הסיכון. בקטגוריה זו, נמצאות המערכות הבאות:
 
מערכת מניעת נעילת גלגלים- ABS
מערכת מניעת נעילת גלגלים, פותחה למנוע מצב של נעילת גלגלי הרכב והחלקתם על משטח הנסיעה במצבים שונים בהם מתבצעת בלימת חירום. בלימת חירום עלולה להתרחש כתוצאה מתגובת פאניקה לגירוי סביבתי הנתפס על ידי הנהג בסכנה מידית לרכב ולו עצמו- קרבת ייתר למכונית שלפנים, בע"ח/הולך רגל החוצה את הכביש בפתאומיות, כניסה למסלול התנגשות, החלקה בכביש רטוב ועוד, תגובת הפאניקה, מתאפיינת בלחיצה חזקה על דוושת הבלמים, תוך הטיית פלג הגוף העליון אל משענת המושב. לחיצת הנהג על דוושת הבלמים, היא חסרת עידון/תיקון, רפידות הבילום נלחצות בחזקה על דסקות הבלימה ועוצרות את הגלגל לגמרי. התנע בו נמצאת המכונית, גבוה מהתנגדות הבלימה (החיכוך עם הכביש) וגורם להמשך תנועת המכונית תוך כדי החלקה. במצב החלקה, מאבדת המכונית את יכולת הניהוג שלה ולסיבוב ההגה ימינה או שמאלה, השפעה שלילית על יציבות הרכב. שינוי מקדם החיכוך הנובע מהטיית הגלגלים הקדמיים, גורם לסבסוב הרכב ואף להתהפכותו.  
אף שמערכת ABS, עשתה רושם מבטיח בכל מבחני השטח והמעבדה ובמבחנים על סוגי משטח שונים. מערכת זו, אפשרה לנהג לעצור מהר יותר במצבי חירום קיצוניים, תוך שמירה על ניהוג ויציבות הרכב. מומחי תעבורה, ציפו כי מערכת זו תפחית באופן ניכר את מספר התאונות והפציעות הנגרמות מהחלקה ובלימה לא מותאמת, אלא שמחקרים ונתונים מן השנים האחרונות שנאספו על ידי הרשות לבטיחות בדרכים NHTSA, מראים כי התועלת ממערכת ABS (בדרך כלל זו המותקנת בכל ארבעת הגלגלים), נמוכה בהרבה מן המצופה בכל הנוגע לרכבים פרטיים. כן נצפתה תועלת ממערכת זו, ברכבים מסחריים המצוידים על פי רוב במערכת ABS, רק בסרן האחורי.
מערכת Antilock Brakes System, בנויה ממערכת אלקטרונית המכילה מספר רכיבים:
  • חיישנים הקוראים את מהירות סיבוב הגלגלים- קיימות מספר מערכות של חיישני מהירות (ארבעה חיישנים קדמיים ואחוריים הממוקמים בסמוך לציר כל גלגל, או שני חיישנים קדמיים, אחד לכל גלגל וחיישן אחד לסרן האחורי ואפשרות נוספת הם שני חיישנים הממוקמים בסרן האחורי בלבד).
  • מערכת הידראולית לכל גלגל בה מורכב שסתום אלקטרומגנטי, היכול להיות באחד משלושה מצבים: פתיחה, סגירה ושחרור. השסתום, שומר על הלחץ ההידראולי של הבלם מתחת לרמת הלחץ המופעלת על ידי הנהג.
  • משאבה המספקת לחץ של נוזל הידראולי לשסתומי הבלמים.
  • יחידת בקרה ממוחשבת, המפקחת עלמערכת הבילום ומקבלת מידע מרכיבי המערכת לגבי מהירות הגלגל ומצב הבלמים בכל אחד מן הגלגלים. ניתוח הנתונים, נעשה בכל משך הנסיעה ובהתאם, מתקבלת "החלטה" של יחידת הבקרה האם להיכנס לפעולה.
כאשר המערכת מזהה כי הבלמים נכנסו לפעולה וחיישני המהירות מראים על ירידה דרסטית במהירות הגלגלים עד כדי עצירה מוחלטת, סימן הוא כי הגלגלים עומדים להינעל. במצב זה, נכנסת מערכת ABS לפעולה. יחידת הבקרה מורה על שינוי בפעולת השסתומים, תוך פתיחתם וסגירתם לשיעורין בעוצמה ובמהירות בכל גלגל בנפרד, או בכל הגלגלים יחד. פעולה זו, מונעת את נעילת הגלגלים, החלקת הרכב ואיבוד שליטה. אמנם מרחק הבלימה מתארך לעומת עצירה רגילה בשל העובדה כי פעולת הבלימה אינה רציפה, אך מצב זה עדיף לאין שיעור על מצב החלקה בו מרחק הבלימה מתארך מאוד. אחד ממאפייני מערכת ABS בעת כניסתה לפעולה, היא תחושת הפמפום בדוושת הבלם.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת Antilock Brakes System, היא מערכת בקרת בלימה אוטונומית שנועדה למנוע את נעילת הגלגלים, הגורמת להחלקת הרכב וכניסה למסלול התנגשות, תוך שמירה על עצמת הבלימה והבאתה ליעילות מרבית.
עמידה בדרישות- ארה"ב
 
מערכת בקרת ייצוב אלקטרונית-  ESC/ESP
מערכת בקרת יציבות (ESP), היא פיתוח מתקדם המבוסס על מערכת מניעת נעילת גלגלים (ABS) ומערכת בקרת משיכה (Traction Control), שתפקידה למנוע החלקה על משטח הנסיעה (יבש /רטוב /קפוא), בעת כניסה למצב של היגוי יתר (קו פניית הרכב נמצא ברדיוס קטן מן הנדרש וחלקו האחורי של הרכב מבצע פניה בזווית גדולה מחלקו הקדמי), או תת היגוי (קו פניית הרכב נמצא ברדיוס גדול מן הנדרש והגלגלים הקדמיים מחליקים על משטח הנסיעה).
 
מערכת בקרת היציבות, כוללת את החומרה של מערכת מניעת נעילת גלגלים (מערכת משאבות, שסתומים ובקרת זיהוי כניסה למצב נעילה), עליה נוספים חיישנים ותוכנת מחשב בה מעובד בכל רגע כיוון ההגה ביחס לתאוצת הרכב. החיישנים מעבירים מדדים הנוגעים למהירות הגלגלים, ההיגוי ותאוצת הרכב. חיישני התאוצה, מודדים את תאוצת הרכב סביב שני צירים- חיישן זווית הפניית ההגה ימינה או שמאלה ו וחיישן זווית הסבסוב (Yaw sensor), בעת סטית הרכב מציר כוון הנסיעה (שיעור סיבוב גוף הרכב סביב נקודת הציר המרכזית). התכנה מזהה מצבים של היגוי ייתר אות תת היגוי, העלולים לערב את הרכב בתאונה ועל ידי הפעלה מתואמת ודיפרנציאלית של הבלמים ותוך שליטה בסיבובי המנוע, היא מייצבת את הרכב מחדש ומחזירה אותו למסלול הנסיעה.
 
במשך כל הנסיעה, נמדדת זווית סבסוב הרכב סביב מרכזו על ידי חיישן (Yaw sensor). שיעורי הזווית הנמדדים, נשלחים אל מערכת הבקרה המרכזית ואלו מושווים עם נתוני זווית ההיגוי מחיישני ההיגוי והתאוצה. כאשר מערכת הבקרה, מזהה מצב של היגוי יתר או תת היגוי הנובעים מתמרון חסר שליטה של הרכב (שינוי נתיב באופן פתאומי- עקיפה מהירה של אובייקט המזוהה ברגע האחרון, החלקה על משטח קפוא וכיו"ב), נכנסת המערכת לפעולה ועל ידי הפעלה מתואמת ודיפרנציאלית של הבלמים ותוך שליטה בסיבובי המנוע, היא מייצבת את הרכב מחדש ומחזירה אותו למסלול הנסיעה.

לדוגמא:
  • במצב של תת היגוי שמאלה, המערכת מפעילה באופן מבוקר את בלם הגלגל השמאלי האחורי, מקטינה את זווית הפנייה של "זנב הרכב" ומייצבת את הרכב.
  • במצב של היגוי ייתר שמאלה, המערכת מפעילה באופן מבוקר את בלם הגלגל הימני הקדמי, מקטינה את זווית הפנייה ומייצבת את הרכב.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת בקרת יציבות, היא מערך ניהול בלימה דיפרנציאלי- אוטונומי, שמטרתו למנוע את כניסת הרכב למצבי סיכון/תאונה הנגרמים בעת אובדן שליטה (היגוי יתר/תת היגוי/החלקה).
 
עמידה בדרישות- אוסטרליה
עמידה בדרישות- ארה"ב
 
 
מערכת לבקרת יציבות VSC ומערכת לבקרת משיכה TRC                                
מערכת נוספת הפועלות בדומה למערכת בקרת היציבות ESP, היא מערכת משולבת לבקרת יציבות הרכב (VSC) המתערבת באופן פעיל בעת זיהוי מצב בו  הרכב נמצא בסכנת אובדן שליטה. מצבים אלו מתרחשים לא אחת כאשר נהג הרכב מבצע פנייה מהירה מדי. המערכת המזהה את הסיכון לאובדן יציבות הרכב, מפעילה אוטומטית את הבלם בגלגל המתאים, כדי להשיב את הרכב אל הנתיב המיועד. מערכת בקרת אחיזת כביש (TRC), המשולבת במערך הכללי, משלימה את פעולת הייצוב.  לעיתים, בזמן האצה חזקה בתחילת נסיעה או ביציאה מפנייה אל ישורת כאשר הצמיגים הקדמיים מאבדים אחיזה ומסתובבים במקום, מערכת ה-TRC מפחיתה אוטומטית את עוצמת המנוע ומתאמת את מהירות הגלגלים אל משטח הנסיעה עד השבת הרכב לאחיזת הכביש באופן מטבי.
 
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת בקרת יציבות VSC, היא מערך ניהול בלימה ותיאום האצה/האטה דיפרנציאלי- אוטונומי, שמטרתו למנוע את כניסת הרכב למצבי סיכון/תאונה הנגרמים בעת אובדן שליטה (היגוי יתר/תת היגוי/החלקה).
 
מערכת מניעת התהפכות
מערכת מניעת התהפכות, מורכבת בעיקר ברכבים כבדים, גוררים ואוטובוסים. המערכת מורכבת באופן משולב עם מערכת ABS ומערכת ESP ומערכות מורכבות יותר לבקרת יציבות לרכבים כבדים (תוספת חיישנים הנמצאים בנגרר RSC ), אוטובוס, או משאית. בעת ביצוע פניות חדות, החלקה, או נסיעה במהירות לא מותאמת (גבוהה יחסית לתנאי השטח- דרך מפותלת, משובשת וכד'), עוקבת מערכת הבקרה אחר מצב שיווי המשקל של הרכב (כולל הנגרר), המתבטא בהעברה חריגה של המשקל אל גלגלי צד מסוים (ימין/שמאל), ובזווית ההיטל ביחס לפני משטח הנסיעה (זווית הציר) ואי התאמה בכיוון הנסיעה בין הגורר לנגרר. במקרה של זיהוי סכנה להתהפכות, מופעלת באופן אוטונומי, מערכת ייצוב הרכב על ידי הפעלת האטה ובלימה דיפרנציאלית.
 
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת מניעת התהפכות, היא מערך ניהול בלימה דיפרנציאלי- אוטונומי, שמטרתו לייצב את הרכב בעת זיהוי כניסה למצב התהפכות.
 
מערכת ניהוג המופעלת על ידי התרעת סטייה מנתיב.
מערכות ניהוג המופעלת על ידי התרעת סטייה מנתיב, מבוססות על מספר טכנולוגיות, שהעיקרית והמצליחה ביותר היא טכנולוגיית עיבוד תמונה. המידע הנקלט במצלמה, מנתח את מיקום הרכב ביחס לפסי סימון הכביש המגדירים את הנתיבים והשוליים. כל חציית קו ללא הגדרת כוונה מראש (הפעלת איתות לפנייה ימינה/שמאלה), נתפס על ידי המערכות כסטייה מנתיב המסכנת את נהג הרכב וסביבתו. חלק מן המערכות אף דוגמות את מיקום הרכב ביחס לרכבים אחרים הנעים באותו נתיב, או בנתיבים סמוכים ועל ידי כך הן יוצרות תיחום דמיוני לנתיבים (בעיקר בכבישים בהן קווי הסימון נמחקו). כאשר זוהה מצב של סטייה מנתיב המחייבת התערבות (תגובה איטית/חוסר תגובה), נכנסת לפעולה מערכת המחוברת אל מוט ההיגוי ויוצרת בו רעד קל שמאותת לנהג כי פעולת הסטייה המתבצעת על ידו, נתפסת כמסוכנת. חלק מן המערכות מקשיח לזמן קצוב את פעולת ההיגוי וחלקן אף מבצע פעולת היגוי המחזירה את הרכב אל מרכז הנתיב. פעולת ההשתלטות של הנהג על ניהוג הרכב, מפסיקה מיידית את פעולת ההתערבות.
 
מערכות נוספות בתחום זה, מיועדות לתת מענה על סטייה מנתיב הנתפסת כתוצאה של היסח דעת. המערכת מורכבת משתי מצלמות- אחת עוקבת אחר מיקום הרכב בנתיב והשנייה עוקבת אחר תנועת העיניים והראש של הצוואר של הנהג. במידה ומזוהה סיכון לתאונה- ירידה מן השוליים, או קרבה אליהם כאשר הנהג נתפס כמי שאינו מתרכז בדרך שלפניו (ראש מוטה הצידה, עיניים לא מופנות קדימה/עצומות), מתערבת מערכת השולטת בהיגוי ומחזירה את הרכב אל מרכז הנתיב. חלק ממערכות אלו עדיין לא הגיעו לבשלות מלאה (קושי בזיהוי הסיטואציה, מפעיל התרעות שווא והתערבות מיותרת- וולבו בגרסה הראשונה של המערכת- 2005).
קישור למערכת DENZO

יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת ניהוג המופעלת על ידי התרעת סטייה מנתיב, מיועדת לוודא כי במצב הנתפס כסטייה לא מכוונת, ההתערבות בניהוג (הרעדה, הקשחה, סטייה מתקנת), תעזור לנהג להשיב את הרכב אל מיקומו במרכז הנתיב. 
 
מערכת עזר לחיזוק פעולת הבלימה המופעלת בעת מצב חירום - BAS
מערכת עזר לחיזוק פעולת הבלימה המופעלת בעת מצב חירום, מזהה בעזרת חיישן כי נהג הרכב מבצע בלימת חירום (מהירות הלחיצה מנקודת אפס לכיוון בלימה מלאה). כאשר פעולת הבלימה אינה חזקה/החלטית דיה והרכב אינו מאט את מהירות באופן התואם את בלימת החירום, מתערבת המערכת על ידי חיזוק פעולת הבלימה באופן עצמאי עד עצירה מוחלטת, או האטה מותאמת לסיטואציה/להמשך שליטת הנהג בניהוג הרכב ובלימתו. מערכת זו, יעילה במיוחד במניעת תאונות רכב עם הולכי רגל המתפרצים לכביש/מזוהים מאיחור על ידי הנהג ומניעת תאונות עם אובייקטים שנכנסו באקראי לנתיב הנסיעה.
 
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת עזר לחיזוק פעולת הבלימה המופעלת בעת מצב חירום, מיועדת לוודא כי פעולת בלימת החירום אותה החל הנהג, תתבצע כנדרש/באופן מלא.
 
 
2. מערכות מתערבות, מופעלות כאשר הנהג מאחר לבצע פעולה נדרשת/אינו מגיב כלל- כלומר, הנהג אינו מזהה את הסיכון הקיים למעורבותו בתאונה ואינו נוקט בפעולת מניעה. זיהוי מצב זה על ידי המערכת, גורם לה לבצע את הפעולה הנדרשת באופן עצמאי ולאפשר לנהג להשתלב באיחור ברצף הפעולות, עד לקיחת שליטה מלאה. התערבות המערכת, מיועדת להתבצע לזמן קצר ביותר, בכדי להשפיע על איכות קבלת ההחלטות וביצוען ולא על מנת ליטול את השליטה ברכב מידי הנהג. בקטגוריה זו נמצאות המערכות הבאות:
 
מערכת ניהוג המופעלת על ידי התרעת סטייה מנתיב, בעת זיהוי רכבים/אובייקטים בשטחים מתים.
מערכות ניהוג המופעלת על ידי התרעת סטייה מנתיב, בעת זיהו רכבים/אובייקטים בשטחים מתים, מבוססות ברובן על מערכות עיבוד תמונה, או מק"מ (רדאר, אינפרא אדום וכיו"ב). מערכת חיישנים/מצלמה המותקנים במראות הצד (על פי רוב בקרבת מסגרת המראה, או מעליה/מתחתיה), מערכות עיבוד תמונה, מזהות ודוגמות אובייקטים המושווים אל בסיס נתונים קיים ממיינות ומסווגות מסגרות בודדות בהן מופיעה צללית הרכב ומערכות מק"מ, מזהות את החזר הגל מגוף הנדגם. המידע על האובייקט המזוהה בשטחים המתים שבצידי הרכב (שמאל/ימין), מעובד בפרמטרים של מהירות וקרבה פיזית. כאשר נהג הרכב מאותת על כוונתו לפנות, או מבצע פעולה של סטייה אל נתיב סמוך בו עלולה להתרחש תאונה, נכנסת לפעולה מערכת התערבות בהיגוי הרכב, המונעת פיזית מן הרכב לסטות מן הנתיב בו הוא נמצא. חלק מן המערכות, אף מתקנות את פעולת ההיגוי ומחזירות את הרכב אל מרכז הנתיב.
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת ניהוג המופעלת על ידי מערכת זיהוי רכבים/אובייקטים בשטחים מתים, מיועדת לוודא כי סטייה מנתיב, הנתפסת כסיכון/סיכוי לתאונה , ההתערבות בניהוג (הרעדה, הקשחה, סטייה מתקנת), תמנע מן הנהג לבצע/להשלים את פעולת המעבר מנתיב לנתיב.
 
מערכת בלימה המופעלת על ידי זיהוי אובייקטים בשטחים מתים
מערכת בלימה המופעלת על ידי זיהוי אובייקטים בשטחים מתים (נסיעה לאחור), מבוססת ברובה על חיישני רוורס לסוגיהם השונים (אינפרא אדום, רדאר, אולטרא סוני וכיו"ב) ומצלמות רוורס/שטחים מתים. המערכת מיועדת בעיקר ליציאה מחנייה במצבים בהם מזוהים רכבים/אנשים המתקרבים את הרכב מאחור ועלולים לפגוע בו בעת הנסיעה לאחור. כאשר מזהה המערכת, את הסיכון לתאונה, היא אינה מאפשרת את תחילת הנסיעה/המשכה על ידי בלימה של הרכב לפרק זמן קצר (3 שניות בקירוב) ועל ידי כך מונעת את פגיעתו ברכב/אדם הנמצא מאחוריו ומאפשרת לנהג להתארגן מחדש- להיות מודע לגורמים בשטח אליו הוא נכנס בנסיעה לאחור. בחלק מן המערכות, הכנסת המערכת לפעולה, ניתנת לבחירה על ידי מפסק (סוגיית הפעלת מערכת מתערבת בנסיעה לאחור, אינה סגורה ויש הטוענים כי אין היא נדרשת, מתוך הנחה שהנסיעה לאחור נתפסת כפעולה בררנית וזהירה המתבצעת במהירות נמוכה).
קישור למערכת
 
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת בלימה המופעלת על ידי זיהוי אובייקטים בשטחים מתים (נסיעה לאחור), מיועדת למנוע פגיעה באובייקטים הנמצאים בשטח המת שמאחורי הרכב, כאשר זוהתה סכנה לפגיעה באובייקט במהירות העולה על טווח הבטיחות לבלימה.
 
 
מערכת ניהוג המופעלת על ידי התרעת הסחת דעת.
סטייה מנתיב, היא אחד המאפיינים של הסחת דעת. חוסר ההתאמה בין סטייה מנתיב לבין כוונה לסטייה מנתיב (הפעלת איתות), היא הטריגר להפעלת המערכת. עם זאת, קיימות מערכות המנתחות את מצבי הסחת הדעת על ידי עיבוד מידע המתייחס להתנהגות הנהג עצמו ולא לביטויה בניהוג הרכב. לסוג זה, שייכות מערכות עיבוד תמונה הדוגמות את תנועת הראש והעיניים של הנהג. רוב המערכות, מתייחסות לפרמטרים קבועים:
  • תנועת הראש ביחס למתבקש בנהיגה- האם הראש מופנה קדימה אל הדרך (למעט הצצות מתבקשות במראות הצד והפנים), האם זווית הראש מבטאת את כיוון איסוף המידע (קרוב, רחוק) והאם קיימת בו תנועת תיקון מותאמת, המתחייבת מאיסוף מידע בסביבה משתנה (שמאלה/ימינה, למעלה/למטה).
  • תנועת העיניים ביחס למתבקש בנהיגה- האם העיניים מופנות קדימה, האם הן זזות מהר/לאט, קרוב/רחוק (מאפייני מיקוד ומרחק), מה גודל האישונים ביחס לנדרש (אור/חושך, קרוב/רחוק), האם יש בהן תנועה מותאמת לאיסוף מידע מחוץ לרכב, או בתוכו ומה מצב סגירת העפעפיים ביחס למצב הערנות הנדגם מאותו נהג.
  • שקלול של כשל בשני הפרמטרים הקודמים, מזוהה גם כמצב הירדמות, המוגדרת כסוג של הסחת דעת- עפעפיים סגורים, תנועות ראש לא מסונכרנות עם העיניים, או תנועות ראש וצוואר המעידות על חוסר שליטה (ניקור, הטיה מצד אל צד וכד').  
כאשר מזוהה מצב של הסחת דעת, המתבטא בקיבעון המבט (הסחת דעת פנימית), או על ידי הפניית המבט (ראש ועיניים), אל תוך הרכב (עיסוק במכשיר הרדיו וכד'), או מצב בו תנועות ראש ועיניים מעידות על התרכזות בגורמים מסיחים מחוץ לרכב (שילוט פרסום, וכד'), נכנסת לפעולה מערכת התערבות בהיגוי הרכב, המחזירה לנהג את המיקוד במתרחש בדרך שלפניו.
 
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת ניהוג המופעלת על ידי מערכת זיהוי הסחת דעת, מיועדת לוודא כי במצב הנתפס כהסחת דעת, ההתערבות בניהוג (הרעדה, הקשחה, סטייה מתקנת), תעזור לנהג להשיב את תשומת ליבו למתרחש בדרך שלפניו ולנהוג באופן בטוח. 
 
מערכת התאמת/בקרת מהירות- (Intelligent Speed Adaptation) ISA.
מערכת התאמת/בקרת המהירות ISA, מבוססת על סנכרון בין מהירות הרכב, לבין זיהוי מיקומו הגיאוגראפי על ידי מערכת ניווט לווייני GPS. זיהוי הרכב והשוואת מיקומו הנוכחי למפה דיגיטאלית המאוחסנת במחשב הרכב בה מצוינת המהירות המותרות בכל אזור ואזור על פי התמרור הקיים, מתריע בפני הנהג על החריגה מן המהירות. מערכת שונה במעט, מקבלת אותות ממשדרים חיצוניים הנמצאים לאורך הכבישים לגבי המהירות המרבית המותרת ובמידה ונהג הרכב חורג ממנה, מתקבלת התרעה. הגבלת המהירות, מתבצעת על ידי מערכת בקרה המגבילה את מהירות הרכב על ידי שליטה באספקת הדלק.
הנסיעה במהירות המותרת, היא במהותה החלטה ערכית של הנהג והיא מכילה את מלוא המושג "אחריות הנהג" ולמעט מקרים בהם לא יכול היה הנהג להיות מודע להגבלת המהירות (תמרור שהוזז וכד'), על הנהג להקפיד ולציית להגבלות.  מסיבות אלו, הנטייה הקיימת היא להשאיר את פעולת המערכת ברמת ההתרעה תוך השארת קבלת ההחלטה לביצוע לנהג הרכב, עם אפשרויות דיווח בזמן אמת למנהל צי הרכב/רשויות החוק. כבעל צי הרכב, שמורה לבעלים הזכות להתקין ברכבי החברה מערכת מתערבת להגבלת המהירות.
 
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת התאמת/בקרת מהירות, נועדה לזהות חריגה מן המהירות המותרת, להתריע עליה בפני הנהג ולהגבילה במידת הצורך.
 
מערכת בלימה אוטונומית המופעלת על ידי מערכת מניעת התנגשות לפנים - AEB
הדור החדש של מערכות מניעת התנגשות לפנים (Autonomous Emergency Braking), מבוסס על מספר טכנולוגיות (רדאר, אינפרא אדום, חיישנים אקוסטיים ועיבוד תמונה). חלקן של המערכות משלבות מספר טכנולוגיות (אינפרא אדום ועיבוד תמונה) וחלקן שיפרו את רמת זיהוי המצבים באותה טכנולוגיה.
 
מערכות להתרעה על התנגשות לפנים/פגיעה בהולכי רגל, המבוססות על טכנולוגיית עיבוד תמונה בלבד(כדוגמת Mobileye), מזהות ודוגמות אובייקטים המושווים אל בסיס נתונים קיים ממיינות ומסווגות מסגרות בודדות בהן מופיעה צללית רכב, דמות הולך רגל וכד'). המערכות מבצעות את ניתוח רצף התמונות, כך שבמקביל לזיהוי הרכב/הולך הרגל בשדה הקדמי של הרכב בו מותקנת המערכת, תתקבל גם מגמת התקדמותו (שמאל, ימין, קדימה, אחורה) וכניסה/יציאה מ/אל אזור הסכנה של פגיעה אפשרית. המערכת נוסתה במקומות שונים בעולם לצורך התאמה אל תנאי ראות משתנים (מזג אוויר ומיקום גיאוגראפי), אל רקעים שונים (בניינים, עצים וכד'). תפקוד המערכות באופן כללי, יעיל ומדויק ומתן ההתרעה מתבצע במהירות הרצויה לתגובת חירום בעת התקרבות מסוכנת אל רכב לפנים, חצייה לא מבוקרת/פתאומית של הולך הרגל את נתיב הנסיעה של הרכב וכיו"ב. המערכות, משתלבות בנוסף להיותן מערכות התרעה (תצוגה חזותית ואקוסטית), כמפעילות של מערכת הבלמים במידה והנהג אינו מגיב בזמין להתרעה. מערכות משולבות טכנולוגיות, מבצעות כעיקרון את אותן פעולות ולפעמים הכניסה לפעולה מתערבת, נסמכת על זיהוי המתבצע על ידי טכנולוגיה אחת מתוך השילוב (רדאר מזהה ומצלמה לא מזהה).

על פי פרסומים מטעם איגוד חברות הביטוח, נמצא כי לעומת 405,000 תאונות חזית אחור המתרחשות מדי שנה ברחבי בריטניה, מסוגלת מערכת AEB, למנוע מתוכן כ 160,000. כמו כן, הפוטנציאל הבטיחותי של המערכת יפחית ככל הנראה כ 650 מקרים של פציעות קשות וימנע כ 64 ממניין ההרוגים.
קישור לכתבה
http://www.comparecom.co.uk/blog/index.php/2011/06/11/reduce-car-insurance-claims-by-new-aeb-technology

יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת מניעת התנגשות לפנים, מיועדת לבלום/להאט את הרכב בעת זיהוי סיכון גבוה להתנגשות, כאשר תגובת הנהג מאחרת להגיב להתרעה שניתנה.

מערכת בלימה המופעלת על ידי מערכת בקרת שיוט ACC
מערכת בלימה המופעלת על ידי מערכת בקרת שיוט ACC, האומדת את התאמת מהירות הרכב, אל מהירות הרכבים שלפניו, מתריעה על אי שמירת מרחק. המערכת, מתערבת במידת הצורך להפחתת הסיכון להתנגשות על ידי הפקעת פעולת בלימת הרכב מן הנהג, במשולב עם השנקת המנוע. בעת פעולת הבלימה אוטומאטית, כאשר מהירות הרכב יורדת מתחת ל 32 קמ"ש, מקבל הנהג התרעה כי עליו להמשיך את פעולת הבלימה באופן עצמאי. כאשר מתחילה פעולת בלימה אוטומאטית, מופעלים אורות הבלמים.

המערכת, מתפקדת בשני מצבי בחירה של מהירות שיוט:
  • בקרת מהירות- כאשר אין רכב לפנים.
  • בקרת שטח/ מצב לפנים- כאשר הרכב לפנים איטי יותר מבקרת השיוט.
הבחירה נעשית על ידי הפעלת מתג בורר. בחירת דרגת הרגישות, נעשית גם כאן ב 6 מצבים והיא נעה בין 1 שנייה ל 2 שניות. גם כאן נכנסת המערכת לפעולה החל מ 40 קמ"ש.

מרכיבי המערכת:
  • חיישני רדאר- מודדים טווח וזווית אזימוט עד 15 נקודות מטרה מ 1 מטר ועד 150 מטר, על פי דגימות בתדירות HZ 10- זווית רוחבית מקסימאלית לדגימה- °15. חדות ההבחנה של כל חיישן °0.5. ההבחנה בין כל שתי מטרות (רכבים) הנוסעות במהירות קבועה- 2°. 
  • GPS/מפה אומד את הגיאומטריה של נתיב הנסיעה ומאפשר ניתוח נתונים הנוגעים לטווחים גדולים עשרות מטרים ויותר (עד מאות מטרים).
  • מצלמה המופנית קדימה, אומדת את גיאומטריית נתיב הנסיעה בטווחים קצרים של 15 עד 75 מטרים ומספקת מידע על הרכב שלפנים בו עלול ה"רכב הפוגע" להתנגש. המצלמה מספקת מידע על סכנת סטייה מנתיב, בהתייחס לפסי הסימון הנקלטים בעדשה וכן לאפשרות ירידה לשוליים או פגיעה בעצמים הנמצאים בשולי הכביש. 
  • רפלקטור- מקרין על שמשת הרכב את המידע לנהג. מסגרת הצג על השמשה בגודל °1.5 אנכי ו °3 אופקי (3×5 ס"מ). המידע יכול להופיע גם בלוח השעונים בתצורה דומה. המידע ניתן בצבעים. 
  • רמקולים- מספקים התרעה קולית לגבי סוג ההתרעה (אי שמירת מרחק, סטייה מנתיב).
 
נכון לסוף 2014, ישנן מספר מערכות המשלבות מספר יישומים לבלימת חירום או בלימה מדורגת בעת זיהוי מצבי סיכון להם הנהג אינו מודע. חברת וולבו הציגה בקונגרס ITS העולמי בדטרויט, מערכת המנטרת מצבי סיכון מסוגים שונים (התפרצות הולך רגל אל הכביש, רכב החוצה נתיב באור אדום, בלימות חירום ועוד), ומבצעת בלימה בהתאמה לכל סוג ודרגת סיכון.

יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת בלימה המופעלת על ידי מערכת בקרת שיוט , מיועדת לבלום באופן חלקי את מהירות הרכב בעת זיהוי מצבי סיכון / סיכוי לתאונה הנובעים מאי שמירת מרחק, או מהירות שאינה תואמת את התנאים הטופוגרפיים בהם נוסע הרכב (איבוד שליטה חלקי). 
 
מערכת השבתת התנעה / פעולת הרכב כתוצאה מרמת האלכוהול של הנהג החורגת מן המותר.
מערכת השבתת התנעה/פעולה של הרכב כתוצאה של רמת אלכוהול בדם הגבוהה מן מותר/רצוי, מתערבת בעת קביעה כי רמת האלכוהול בגופו של הנהג, מהווה גורם המסכן את הנהג וסביבתו (בשל רמה נמוכה של יכולת עיבוד המידע ופגיעה ביכולת קבלת ההחלטות). קיימות מספר טכנולוגיות המנטרות את רמת האלכוהול בדם.
  • מערכת נשיפה- מערכת זו, מורכבת מנשפן (צינור המחובר למכשיר ניטור אלכוהול) ומכשיר ניטור. המכשיר מחובר אל מחשב הרכב. לפני התנעת הרכב ובמהלך הנסיעה, מתבקש הנהג לנשוף לתוך הצינורית. במידה וזוהתה רמת אלכוהול הגבוהה מן המותר, מושבת מנוע הרכב והנהג אינו יכול להמשיך בנהיגה עד ירידת ערכי האלכוהול. חלק מן המערכות מחוברות אל מרכזי ניהול ציי רכב ומדווחים בזמן אמת על מצבו של הנהג. עם מערכות אלו, נמנית מערכת ACS
  • מערכת זיהוי אלכוהול בזיעת הידיים- מערכות המזהות את רמת האלכוהול הנמצא בזיעת הידיים, נמצאות בשלבים שונים של פיתוח. המערכות, מורכבות מסדרת חיישנים עדינים השזורים מעטפת ההגה, או ידית ההילוכים. רמת האלכוהול הנמדדת מכף היד, גורמת למערכת לאפשר התנעה או להשבית את הרכב.
 
יעוד (בעיות בטיחותיות שהיא מיועדת לתת להם מענה)
מערכת להשבתת התנעת/פעולת הרכב בעת ניטור רמת אלכוהול הגבוהה מן המותר, נועדה למנוע את הסיכון לתאונה המתרחשת בשל אובדן השליטה/קשר עם הסביבה וקשיים בתפקוד המוטורי הנדרש מן הנהג לנהיגה.
 
יעוד (בעיות בטיחותיות להן המערכות מיועדות לתת להם מענה)
יעודן של כלל המערכות המתערבות, מתחלק לשניים:
  1. הפקעה חלקית ולזמן קצר של ניהוג הרכב מן הנהג, בעת זיהוי מצבי סיכון/סיכוי למעורבות בתאונה, הנגרמים מאי נקיטת פעולה.
  2. הפקעת ניהוג הרכב באופן מלא בעת זיהוי מצבי סיכון/סיכוי למעורבות בתאונה הנגרמים מנקיטת פעולה הנאמדת כלא מתאימה/שגויה אותה אין הנהג יכול לתקן.  
 
מצב בשלות הטכנולוגיה
  • סטאטוס פיתוח/ניסויים,
מספר רב של חברות ויצרני רכב, עוסקים בפיתוח מערכות מתערבות, ממשקים משותפים למערכות מתערבות ותשתית משותפת למערכות התרעה (after market), הפועלות על טכנולוגיה משותפת (התרעת סטייה מנתיב, התרעת התנגשות מרכבים הנמצאים בשטחים המתים שבצידי הרכב והתרעת הרדמות/הסחת דעת). פיתוח המערכות על פי היצרנים, עומד לתפוס מקום מרכזי בתפיסת בטיחות הרכב בשנים הקרובות ומבחני NCAP ישקללו את הימצאותן של מערכות אלו ברכב כחלק מהותי מניקוד הבטיחות לרכב (על פי הצהרת האיגוד). יצרני הרכב הגדולים (וולבו, פורד, מרצדס, הונדה), מתקינים את המערכות המפעילות והמתריעות כיחידה אחת המובנית ברכב כבר בפס הייצור, כאמירה המשלבת את תפיסת הבטיחות עם אמירה חזותית- אסתטית (ממשקים אחידים וכד'), המופיעה נכון להיום בעיקר ברכבי היוקרה.  
שתי תפיסות מרכזיות מנחות את תפיסת העולם של יצרני הרכב:
  1. שיפור רמת הבטיחות, על ידי הוספת טכנולוגיות אחת אחר השנייה בממשקים נפרדים או משותפים, כאשר הקו המנחה הוא שכל טכנולוגיה שהוכיחה את עצמה, נכנסת לרכב הקיים ורק לאחר תקופת ניסיון, היא תוכנס לרכב כמרכיב אורגאני המורכב בפס הייצור. תפיסה זו, מנחה בעיקר את יצרניות הרכב מאירופה וארה"ב, היא אינה מחייבת שינויים מהותיים במודלים של הרכב והיא זולה יחסית להטמעה.
  2. שיפור רמת הבטיחות על ידי בניית המכונית הבטוחה האולטימטיבית. תפיסה זו מנסה להכיל בתוך תכנון הרכב את מרב הטכנולוגיות לבטיחות, כך שמערכת הבטיחות תהייה היקפית ותכסה את כל האפשרויות הקיימות. הקושי הגדול בתפיסה זו, הוא משך התכנון הארוך, זמן הניסויים המתמשך והעלויות הגבוהות הנגזרות מיצירת פלטפורמה אחידה להעברת המידע אל תוך מערך הבקרה ומתוכו אל מערכות ניהוג הרכב. תפיסה זו, מאפיינת בעיקר את יצרני הרכב במזרח אסיה (טייוון, יפן, סין וקוריאה). עם זאת, לא ברור אם ועד כמה תוכל לשרוד צורת חשיבה זו בהתייחס לאילוצים הכלכליים העומדים בפני יצרני הרכב בעולם כולו.
על פי שתי התפיסות, עתיד הבטיחות ברכב, יושתת על מכוניות בעלות מערכות מתערבות/אקטיביות, שיסנכרנו את פעולתן באופן אינטגרטיבי עם הנהג ויהוו גורם תומך נהיגה- התמצאות, שיקול דעת וקבלת החלטות.  
 
קישור לתפיסה האירופאית
 
קישור לתפיסה המזרח אסיאתית- טייוון
  • היקף מכירות בעולם
היקף המכירות בעולם עולה בהדרגה והוא כפוף לאישורי התקינה למערכות מתערבות. חלק מן המערכות יוכנס בשנים הקרובות גם לרכבים פשוטים (הגבלת סטייה מנתיב בשל התרעה על הימצאות רכב בשטחים מתים ועוד).
 
  • מס. יצרנים.
הנגישות אל מערכות מתערבות, נקבעת על ידי יצרני הרכב. חלק מן היצרנים (ואולי רובם), רואים את עתידו של שוק הרכב עם כניסתן של מערכות מתערבות כחלק אינטגראלי ממכלול בטיחות הרכב אותו הם יציעו לצרכנים.
 
מצב ההטמעה בעולם
  • פרסום תקן טכני ISO
לרוב המערכות המתערבות הקשורות ישירות בניהוג הרכב, עדיין לא קיים תקן, או דרישות סופיות לעמידה בדרישות (למעט ל ABS (ESP,. קיימת דרישה לעמידה בתקינה ובסטנדרטים הקיימים לגבי כל מערכת בנפרד עליה מורכבים היישומים המפעילים את התערבות אותה מערכת (מערכת בלמים- הידראולית/לחץ אוויר וכד'). בשלב זה, עוברות רוב המערכות בחינה ומחקרי עלות- תועלת, סקר משתמשים, איסוף נתונים סטטיסטיים ממעורבות/מניעת תאונות ועוד.
 
קישור לאתר התקינה- ארה"ב- Federal Motor Vehicle Safety Standards
 
  • פרסום תקנות מחייבות (באיזה מדינות).
בעיקר לגבי ESP, ו ABS- אירופה, אוסטרליה, יפן וארה"ב.
  • כוונות לפעילות גופים ממשלתיים בעולם.
מעבר להתגייסות מדינות אירופה לקמפיין ה ESP, שנת 2010 מהווה עבור מדינות האיחוד האירופאי, נקודת ציון להופעתן בשוק הרכב של מכוניות בעלות מערכות בטיחות אקטיביות. הגברת המודעות למערכות בטיחות מתבצעת גם על ידי דירוג הבטיחות NCAP והתפיסה השיווקית בה נוקטים חלק מיצרני הרכב הקושרת באופן חיובי אדם המשקיע בבטיחות למעמד חברתי- מקצועי נחשב (סרטי תדמית למערכות ESP, התרעת התנגשות לפנים וכיו"ב).
קישור ל NCAP
 
מצב ההטמעה בישראל
  • פרסום תקן טכני על ידי מכון התקנים.
לא ידוע- נשען על התקנים האירופאים והאמריקאיים.
  • פרסום תקנות מחייבות בישראל.
ייבוא רכבים חדשים בעלי מערכות מתערבות (ESP, ABS), החל משנת 2010, או שנתון יצור מאוחר יותר (בהתאמה לגודל הרכב והקטגוריה בה הוא נמצא). מערכות נוספות עדיין לא הוגדרו כחובה עבור יבואני הרכב.
  • כוונות משרד התחבורה.  
לא ידועה, כוונה כוללת לגבי מערכות מתערבות.
 
מצב המחקר
  • מחקרי מפתח- יצרן רכב
יעילותן של מערכות מתערבות במניעת תאונות- דיימלר קרייזלר- 2005
סקר השוואתי זה, בוחן את יעילות השימוש במערכות מתערבות/מסייעות (אקטיבציה מוקדמת) במערכות אקטיביות ופאסיביות להעלאת הבטיחות ומניעת תאונות. יצרנית הרכב מרצדס, מתקינה ברכבים אותם היא מייצרת (בעיקר ברכבי היוקרה), מערכות בטיחות מן המתקדמות בשוק המחולקות לבטיחות פסיבית/אקטיבית של הנהג (חגורות בטיחות, כריות אוויר ומיגון הרכב), מערכות התרעה (התנגשות לפנים, סטייה מנתיב, חיישני רוורס ועוד) ומערכות מתערבות/עזר (ABS, ESP, BAS, התרעת התנגשות לפנים וסטייה מנתיב- כולל הקשר למניעת התנגשות עם רכבים הנמצאים בשטחים המתים שבצידי הרכב).
הגדרת פעולת המניעה בעת זיהוי מצבי סיכון/תאונה, מתחלקת לשלושה מרכיבים עיקריים:
  • זיהוי כניסה למצב סיכון/תאונה ומתן התרעה לנהג, מאפשרות לו להיות מודע באופן יותר מדויק למצב הסיכון וסוג התאונה אליה הוא עלול להיקלע.
  • מערכת מסייעת, היכולה להיות מופעלת בזמינות גבוהה יותר, תעזור לנהג לפעול בהתאם לסיכון הקיים באופן יותר יעיל ומותאם.
  • התערבות המערכת עד להפקעה מוחלטת של ניהוג הרכב (בלימה, השנקת המנוע וכיו"ב), מתבצעת בעת זיהוי כניסה למצב סיכון/תאונה ללא תגובה/תגובה מאוחרת מדי מצד נהג הרכב.
 
ממצאים:
נתוני המחקר, נלקחו מתוך מאגר הנתונים הגרמני ונתונים בינלאומיים המתפרסמים על ידי הרשויות לבטיחות בדרכים. בחינת הנתונים, התייחסה לאחוז מעורבותם של רכבים בעלי מערכות בטיחות בתאונות דרכים, בהשוואה לרכבים בהם אין מותקנות מערכות אלו. מתוך השוואת הנתונים, שתי מערכות עיקריות, הוכיחו את יעילותן באופן מובהק.
 
מערכת בקרת יציבות ESP- מתוך פרסומי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בגרמניה, עולה כי בין השנים 1998 ל 1999, חלה ירידה של 7% במעורבותם של רכבים בעלי מערכת ESP, בתאונות קטלניות (מ 19% ל 12%) ולאורך השנים 2001 ו 2002, חלה ירידה נוספת כאשר נתוני המחקרים בגרמניה בשנת 2006 מראים על 55% ומעלה של אפקטיביות המערכת במניעה/מיתון תאונות עם סיכויי היפגעות קשה ו 32% במניעה/מיתון מכלל התאונות. במקביל, נרשמה במשך כל אותן שנים עלייה ברכישת רכבים בעלי מערכת ESP.
 
מערכת עזר לבלימה BAS- מתוך פרסומי הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA) משנת 2002 והלאה, עולה כי קרוב ל 65% מתאונות רכב עם הולכי רגל, הן תאונות בהן חזית הרכב פוגעת בהולך הרגל (היחס נשמר באופן דומה), כאשר אחוז גבוה מן התאונות, מסתיים בפגיעות הן קשות/מוות. נתוני מחקרי יעילות השימוש במערכת עזר לבלימה BAS שנערכו בגרמני, מראים על ירידה מובהקת של 16% (58% ברכבים בהם לא קיימת מערכת מול 32% בהם היא קיימת), במעורבות רכבים בתאונות עם הולכי רגל/ירידה בחומרת הפגיעה.
 
הסקירה, כוללת גם מערכות PRE SAFE המיועדות להגברת בטיחות הרכב והנוסעים ומניעת כניסת הרכב למצב סיכון/תאונה. מערכות אלו, כוללות בין השאר, הגברת אור בלמים בעת זיהוי קרבת ייתר לרכב המגיע מאחור (distronic), ייצוב משענות נהג והידוק חגורות בטיחות בזיהוי מצבי סיכון לתאונה ועוד.
 
מסקנות:
תחום מערכות מתערבות ומערכות PRE SAFE ביישומים רכים (הגברת אורות בלם, הידוק חגורות בטיחות וכד'), מכיל בתוכו פוטנציאל גבוה במיוחד לייצור רכבים בטיחותיים, בהם תגובת הנהג תיבחן בכל עת ותשוקלל במערך הנתונים הפנימיים והחיצוניים של סביבת הנהיגה. מערכות מורכבות, תוכלנה להתריע, לעזור ואף להתערב באופן מותאם עם תגובות הנהג וליצור מכלול אינטגרטיבי של נהיגה בטוחה.
 
קישור למחקר/סקר
 
 
 
מחקר תגובות משתמש
מחקרי תגובות משתמש, נכללים היום כחלק אינטגראלי במחקרים אפקטיביות. בהסתמך על מחקרים קודמים, ככל שרמת התיאום בין התערבות המערכת, לתגובות הנהג בהפקעת הניהוג והחזרתו גבוהה יותר, כך תגובת המשתמש אל היישום  אוהדת יותר. מעבר לכך, תקופת ההסתגלות למערכת, אורכת לא פעם זמן ממושך יותר מתקופת המחקר וממצאים רבים מראים, כי הסתגלות הנהג למערכות טובה דיה (למעט התגובה למערכת ABS בה עדיין יש קשיים/אי התאמה), בכדי לא לערוך בהן שינויים מהותיים.
 
מחקר אפקטיביות ומחקר תגובות משתמש
יעילות מערכת התרעה על אי שמירת מרחק והתנגשות מאחור- NHTSA 2006.
מחקר רחב היקף הבוחן את יעילותה של מערכת ACAS- Automotive Collision Avoidance System. בה משולבות מערכת התרעה על התנגשות מלפנים FCW, עם מערכת בקרת שיוט (מהירות קבועה)- ACC הכוללת מערכת מתערבת- הפעלת הבלמים והשנקת המנוע.

מטרות המחקר:
-    אפיון מערכת ACAS ביכולת וביצועים- עזרה לנהג בהימנעות מפגיעה ברכב לפנים.
-   הבנת תרומתה של המערכת לבטיחות הכללית של הנהג.
-    לבחון עד כמה ואיך מתקבלת המערכת על ידי המשתמשים ולהעריך את פוטנציאל הפצת המערכת בציי רכב ולקוחות פרטיים.
 
תיאור המערכת:
מערכת ACAS, נבנתה על ידי General Motors & Delphi Electronics, עבור רכבים קלים (פרטיים, מסחריים קלים, וואנים, טנדרים ורכבי שטח). שילוב המערכות, כולל מערכת FCW האומדת את אפשרויות הסיכון לפגיעה ברכב שלפנים ומתריעה על כך לנהג ומערכת ACC, הגורמת לבלימה אוטומאטית והשנקת המנוע במידת הצורך, בכדי לשמר מהירות קבועה ובקרה לאורך מסלול הנסיעה. דרך האינטגראציה של שתי המערכות, אמורה מערכת ACAS, לאפשר נסיעה בטוחה כאשר היא עוזרת לנהג להימנע מהתנגשות ברכב שלפניו.

מערכת FCW, מזהירה את הנהג כאשר הוא מתקרב מדי לרכב שלפניו, או כאשר הוא מתקרב מהר מדי לרכב שלפניו. זמן ההתרעה אינו ניתן לשינוי על ידי הנהג, מתוך מטרה לגרום לו לחזור למצב נהיגה בטוח בטרם הפסקת ההתרעה. המערכת הופכת להיות פעילה ב 40 קמ"ש ומעלה ומפסיקה להיות פעילה, רק מתחת ל 32 קמ"ש. המרחק להפעלת המערכת הוא 100 מטרים ומטה בקו ישר וברדיוס של 500 מטרים בעקומות. לנהג, יש אפשרות כיול של 6 דרגות רגישות ההתרעה במערכת הוויזואלית ו 6 מצבי רגישות בבקרת הכוונון.

מערכת ACC, מזהירה על אי שמירת מרחק ומתערבת במידת הצורך, להפחתת הסיכון להתנגשות על ידי הפקעת פעולת בלימת הרכב מן הנהג, במשולב עם השנקת המנוע. בעת פעולת הבלימה אוטומאטית, כאשר מהירות הרכב יורדת מתחת ל 32 קמ"ש, מקבל הנהג התרעה כי עליו להמשיך את פעולת הבלימה באופן עצמאי. כאשר מתחילה פעולת בלימה אוטומאטית, מופעלים אורות הבלמים.
המערכת, מתפקדת בשני מצבי בחירה של מהירות שיוט:
-          בקרת מהירות- כאשר אין רכב לפנים.
-          בקרת שטח/ מצב לפנים- כאשר הרכב לפנים איטי יותר מבקרת השיוט.
הבחירה נעשית על ידי הפעלת מתג בורר. בחירת דרגת הרגישות, נעשית גם כאן ב 6 מצבים והיא נעה בין 1 שנייה ל 2 שניות. גם כאן נכנסת המערכת לפעולה החל מ 40 קמ"ש.

מרכיבי המערכת:
1. חיישני רדאר- מודדים טווח וזווית אזימוט עד 15 נקודות מטרה מ 1 מטר ועד 150 מטר, על פי דגימות בתדירות HZ 10- זווית רוחבית מקסימאלית לדגימה- °15. חדות ההבחנה של כל חיישן °0.5. ההבחנה בין כל שתי מטרות (רכבים) הנוסעות במהירות קבועה- °2.
2.      GPS/מפה אומד את הגיאומטריה של נתיב הנסיעה ומאפשר ניתוח נתונים הנוגעים לטווחים גדולים עשרות מטרים ויותר (עד מאות מטרים).
3.      מצלמה המופנית קדימה, אומדת את גיאומטריית נתיב הנסיעה בטווחים קצרים של 15 עד 75 מטרים ומספקת מידע על הרכב שלפנים בו עלול ה"רכב הפוגע" להתנגש. המצלמה מספקת מידע על סכנת סטייה מנתיב, בהתייחס לפסי הסימון הנקלטים בעדשה וכן לאפשרות ירידה לשוליים או פגיעה בעצמים הנמצאים בשולי הכביש.
4.      רפלקטור- מקרין על שמשת הרכב את המידע לנהג. מסגרת הצג על השמשה בגודל °1.5 אנכי ו °3 אופקי (3×5 ס"מ). המידע יכול להופיע גם בלוח השעונים בתצורה דומה. המידע ניתן בצבעים.
5.      רמקולים- מספקים התרעה קולית לגבי סוג ההתרעה (אי שמירת מרחק, סטייה מנתיב).

בחינת המערכת, נעשתה על ידי מרכז VOLPE למערכות תחבורה, הנתונים נאספו ממבחני שטח ומן המערכות שנבחנו באופן עצמאי.
 
כלי המחקר:
10 רכבים פרטיים, צוידו במערכת משולבת ACAS. הרכבים היו משנים חדשות ובהם ניתן להרכיב מערכות אלו באינטגרציה עם מערכות קיימות. רכבים אלו נתנו לקבוצת נבחנים/ות לשימוש כרכב פרטי לתקופה של 4 שבועות. איסוף הנתונים, נעשה מתוך סרטי וידיאו מן המצלמות וחיישני המערכות וכן מהקלטות אודיופוניות של התרעות המערכת. תחקירים אישיים נערכו לנבחנים/ות. סך הנתונים, שוקללו לקבלת דו"ח סטטיסטי של תרומה לבטיחות ונכונות ל"אמץ" את המערכת ככלי עזר לנהג.
 
מבנה המחקר:
קבוצת הנבחנים שנבחרה, הייתה על פי חלוקה גילאית ומין. 66 נהגים ונהגות שנבחרו, חולקו לשלוש קבוצות:
א.           11 נשים ו 11 גברים צעירים: 20- 30.
ב.           11 נשים ו 11 גברים בגילאי ביניים: 40- 50.
ג.            11 נשים ו 11 גברים בגיל מבוגר: 50- 60.
לנהגים נתנה אפשרות להסתגלות מדורגת בשבוע הראשון לנהיגה, לפני הפעלת המערכת במלואה. לחלק מן הנבחנים/ות נתנה הדרכה מקדימה (סרט וידיאו של 17 דקות) הכוללת את תצוגות ההתרעה. הנבחנים/ות שקיבלו הדרכה, נבחנו בהפעלת המערכת בנסיעה של 20 דקות בשטח מבוקר ורק לאחר מכן הורשו הנבחנים/ות לעלות לנסיעה בכבישים עירוניים/צדדיים ובין עירוניים. לנבחנים/ות נתנה גם האפשרות לבחור האם להפעיל/לא להפעיל את המערכת על ידי מתג בורר. הניסוי נערך ממרץ 2003 ועד נובמבר 2004.

נאספו גם נתונים ממערכת צילום והקלטה שמוקמה וכוונה אל הנבחנים/ות, לבדיקת התגובות המיידיות בעת מתן התרעה. כאשר המערכת זיהתה אפשרות לסכנה להתנגשות, החל תהליך ההקלטה/צילום כ 5 שניות לפני מתן ההתרעה ועד ל 3 שניות מתום מתן ההתרעה. כלומר- תגובת הנהג להתרעה ולמצב הסכנה האפשרית, צולמה במלואה. לנבחנים/ות, נערכו תחקירים לצורך קבלת מידע על האופן בו תפקדו עם המערכת ועד כמה הייתה/לא הייתה נוחה להם בנהיגה ועד כמה עזרה/לא עזרה/הפריעה במהלך הנהיגה.

הנבחנים/ות עברו סה"כ 163,000 קילומטרים, מתוכם 64,000 ק"מ עם מערכת FCW ו 44,000 ק"מ עם מערכת ACC. 85% מן המהירות הממוצעת הייתה שווה או גבוהה מ 56 קמ"ש ו 55% מן הנסיעה התבצעה בכבישים בין עירוניים מהירים.
המשתנים שנבדקו:
-          "רכב פוגע"- בתנועה ישרה, בפנייה, בשינוי נתיב.
-          "רכב פוגע"- בבלימה, מהירות קבועה, האטה והאצה.
-          עקיבה, התרחקות בין "רכב פוגע" לרכב מוביל, או ללא "רכב מוביל".
-          "רכב מוביל"- בבלימה ,מהירות קבועה, האטה והאצה.
-          "רכב מוביל"- בבלימה, מהירות קבועה, האטה והאצה כאשר הוא במצב מעבר, שינויי נתיבים, או התקרבות ל"רכב פוגע".
-          תגובת הנהג ותגובת הרכב/מערכת ב"רכב פוגע", כשאין למה להגיב, האטה, האצה ומעבר נתיב, האטה ופנייה, בלימה, בלימה ומעבר נתיב, בלימה ופנייה, בלימה אוטומאטית ופנייה, מעבר נתיב ופנייה.
 
תנאי הדרך:
-          תנאי ראות: אור, חושך.
-          מזג אוויר: בהיר, גשום, מושלג.
-          סוג דרך: דרכים בין עירוניות, עירוניות וצדדיות.
-          נסועה: דלילה, בינונית, כבדה.
כל המשתנים נבחנו בהקשר גיל ומין, לרבות השימוש במערכת FCW/ACC ו ACAS, ביחס לקילומטראז'.
 
ממצאים:
משתנים התנהגותיים:
אחד משתנים ההתנהגותיים שנבחנו בהקשרים שונים, הוא הבחירה האם להפעיל/לא להפעיל את המערכת המשולבת ACAS.
מתוך קבוצה שבחרה לא להשתמש במערכת משולבת ACAS, נמצא כי:
  • 91% בחרו לא להפעיל את המערכת ביום בהיר, מתוכם 51% גברים ו 49% נשים (36% צעירים/ות, 34% גיל ביניים, 30% מבוגרים/ות). 9% בחרו לא להפעיל את המערכת במזג אוויר עוין, מתוכם 62% גברים ו 38% נשים (48% צעירים/ות, 29% גילאי ביניים, 23% מבוגרים/ות).
מתוך קבוצה שבחרה להשתמש במערכת משולבת ACAS, נמצא כי:
  • 91% בחרו להפעיל את המערכת ביום בהיר, מתוכם 51% גברים ו 49% נשים (34% צעירים/ות, 34% גיל ביניים, 32% מבוגרים/ות). 9% אחוזים בחרו להשתמש במערכת במזג אוויר "עוין", מתוכם 54% גברים ו 46% נשים (33% צעירים/ות, 42% גיל ביניים, 23% מבוגרים/ות).
 
תגובות הנבחנים/ות מתוך ראיונות:
-          רוב הנהגים, דווחו על גישה חיובית למערכת FCW, שאינה מתערבת בפעולת הבלימה בשום מצב. חלק מן הצעירים/ות וגילאי הביניים (14%- 36%), הביעות התרשמות שלילית ואף דווחו כי לא ירכשו אותה.
-          נהגים מבוגרים, עשו שימוש נרחב יותר במערכת ACC, מה שגרם לירידה בקבלת התרעות על סכנה להתנגשות.
-          חלק מן הנבחנים/ות ניסו לאתגר את המערכת, על ידי התקרבות מכוונת לרכב הנוסע לפנים, אולם המערכת לא הפעילה התרעה, או התריעה רק בשלב מאוחר בשל העובדה כי גם מהירות ה"רכב הפוגע" מחושבת כמשתנה לסכנה להתנגשות. דבר זה, יצר אצל אותם נהגים חוסר אמון במערכת.
-          מערכת FCW (לא מתערבת), הוכיחה את עצמה כמחזירה את הנהג להתמקד בנסיעה ולכן התקבלה בחיוב אצל רוב גדול של נבחנים/ות.
-          חלק מן הנבחנים דווחו כי כאשר נכנסת מערכת FCW/ACC לפעולה, נתפס אופן נהיגתם ברכב (בלימה, איתות), על ידי שאר הנהגים בכביש, כמשהו שונה ולא ברור.
-          נהגים החלו להכיר בתועלת של מערכת FCW, ככל שקיבלו יותר התרעות וחדלו לחזור על דפוסי התנהגות שגויים. רוב הנהגים, דווחו כי המערכת עוזרת להם ללמוד כיצד לרכוש הרגלי נהיגה בטוחים יותר.
-          נהגים הבינו כי מערכת FCW, מיועדת למתן סיכוני נהיגה שעל בסיס אישי אינם נצפים כברורים מאליהם והתועלת הבטיחותית, נובעת גם מעצם קבלת משוב לנהיגה. נהגים דווחו, כי הם ערניים יותר ומגיבים לשינויים בתנועה כאשר מערכת FCW פועלת.
-          יישומי מערכת ACC, התקבלו באופן כללי בחיוב, נהגים מבוגרים, היו בעלי נטייה חיובית יותר למערכת בכל הקשור עם יכולת ניבוי/טיפול בהסחת דעת ובטיחות וזאת חרף העובדה, כי כל נהג תופס עצמו כ"נהג בטוח", בטרם נחשף ליכולות המערכת.
-          השיפורים אותם הציעו הנהגים בכל הנוגע להפרדה והדגשת צבעים, זמן התרעה, כולל התאמה אוטומאטית של המערכת לסוג הדרך, מיקום וגודש הנסועה, מראים על גישה חיובית למערכת.
-          גישה שלילית אצל נהגים (בעיקר צעירים/ות וגיל ביניים), קיימת כאשר מערכת FCW, מתריעה התרעות שווא, או מתריעה על דברים ברורים מאליהם (עצמים בשולי הדרך אותם הנהג מזהה ומכיר), שאינם מסכנים את הנהג. חשדנות קיימת גם למערכת ACC, בשל החשש שאולי אורות הבלמים אינם נדלקים כאשר המערכת פועלת אוטומאטית.

תועלת/תרומה לבטיחות:
-          מערכת ACAS, מפחיתה סיכון כללי להתנגשות ברכב שלפנים בין 8% ל 23%, באור יום, ראות טובה, תנועה בינונית, כבישים בין עירוניים ובמהירות ממוצעת השווה או גבוהה מ 56 קמ"ש.
-          במצבי האטה של הרכב המוביל במהירות השווה או גבוהה מ 56 קמ"ש, ישנה הפחתת סיכון להתנגשות הדרך שלפנים בין 11% ל 26%.
-          ישנה הפחתת סיכון להתנגשות ברכב שלפנים בעת עצירת פתאום/בלימת חירום, במהירות שבין 40 קמ"ש ל 56 קמ"ש, בשיעורים הנעים בין 29% ל 46%. במהירות השווה או עולה על 56 קמ"ש, הפחתת הסיכון להתנגשות, נעה בין 14% ל 27%.
-          לשילוב בין ACC ל FCW, פוטנציאל למנוע 10% מכלל התאונות של פגיעה ברכב לפנים ברמת מובהקות של 95% בתנודות (למעלה/למטה) של 3%- 17%. בארה"ב אומר הדבר מניעה של 133,000 מתוך 687,000 תאונות.

מסקנות:
מיזוג מערכות ACC ו FCW, למערכת משולבת ACAS, מוכיח עצמו כמשפיע לטובה על אופן התייחסות הנהגים למרכיבי המערכת ולשינויים באופי הנהיגה שהיא דורשת מהם. ההתנסות של הנבחנים/ות ברכבים הממוכנים כרכבים פרטיים לתקופה של 4 שבועות, אפשר הצצה להעדפות הנהגים בכל הקשור למערכת. ההתנסות ב"עולם האמיתי", מאפשר לשרטט את גבולות יעילות המערכת בדקויות שבין התרעות אמת להתרעות שווא. היתרונות הבטיחותיים שהמערכת מציעה עולים על חסרונותיה ומראים כי קיים פוטנציאל בטיחותי גבוה לשימוש בה.

קישור למחקר:
 
מחקר רמת הטמעה
מחקרי רמת הטמעה, נערכים כיום ברחבי אירופה וארה"ב. חלק מן המחקרים עדיין לא פורסמו, חלקם פורסמו, אך הם מחייבים מחקרי המשך על מספר שנים והתאמה להיערכות טכנולוגית רחבה וגדולה מן הקיים (מערכת בקרת מהירות- מהירות מסתגלת- ISA, שנערכה בלונדון).
 
 
מהתקשורת
נאש קונטרול
החל ממחר: כל מכונית חדשה שתיובא לישראל תצויד במערכת בקרת אחיזה. על המערכת שיכולה להציל את חייכם והופכת בארץ לאבזור חובה לפני רוב העולם.
כתב: נעם וינד31/12/09 
קישור לכתבה
 
 סרטונים שפורסמו על ידי יצרני הרכב
וולבו סרטון
 
יוטויב Blind Spot Warning (BSW) System/Blind Spot Intervention™ (BSI) System
 
 
רשימת מקורות
 
HEAVY-DUTY VEHICLE ROLLOVER DETECTION AND ACTIVE ROLL CONTROL- Ohaio 2008
THE DESIGN OF AN INTELLIGENT REAL-TIME AUTONOMOUS
VEHICLE, TAIWAN iTS-1 Chiao Tung University Taiwan- 2005
 
Crash Problem Definition and Safety Benefits Methodology for Stability Control for Single-Unit Medium and Heavy Trucks and Large-Platform Buses  NHTSA  2009
 
מערכת בקרת מהירות אנגליה 2006
 
 
קרן רן נאור 2007
 
האיחוד האירופי- 2010
כנסת ישראל 2009
 
יעילות מערכת התרעה על אי שמירת מרחק והתנגשות מאחור- NHTSA 2006.
 
 
מחקר בראשות פורד - 2010
 
דיימלר קרייזלר 2005
 
חברת Bosch 2003
 
יאריס 100
 
וולבו 2007
 
מערכות מנטרות פנים וחוץ
 
מערכת DENZO 2010
 
 
יוטויב Blind Spot Warning (BSW) System/Blind Spot Intervention™ (BSI) System
 
וולבו סרטון
 
| תקנון הקטלוג  |  תנאי שימוש באתר | 
בטיחות בתחבורה בטיחות בדרכים קטלוג לטכנולוגיות ומוצרי בטיחות בתחבורה התרעת התנגשות לפנים התרעת סטייה מנתיב  מצלמות רוורס מערכות לכיסוי שטחים מתים ברכב קופסה ירוקה חיישני לחץ אוויר התרעת הירדמות רמזורים עיני חתול תשתיות לתחבורה מכרזים בתחבורה פרסומים בתחבורה מערכות בטיחות לרכב מערכות עזר לנהג סימולאטורים לנהיגה מערכות לניהול ציי רכב מערכות ניטור נהיגה ניטור אלכוהול חגורות מניעת שכחת ילדים ברכב ארכיטקטורת ITS בטיחות בהסעות תלמידים בטיחות בהובלת מטענים בטיחות בארגונים וחברות קציני בטיחות לרכב צמיגים גופי תאורה סולאריים טכוגרף דיגיטאלי מערכות מתערבות בנהיגה הסחת דעת בנהיגה חיישני רוורס לרכב מצלמות רוורס לרכב ניהול ציי רכב ציי רכב תוכנות לניהול ציי רכב מצלמות לכיסוי שטחים מתים מצלמות תיעוד ברכב נוהל 6 איך אני נוהג תמרורים סולאריים שלטים סולאריים פנסי אזהרה סולאריים מערכת כיבוי אש באוטובוסים ורכב מערכת חירום והצלה
 

בניית אתרים | עיצוב אתרים | קידום אתרים | כרטיס פייסבוק עסקי סטודיו רותם-בר: rotembarstudio.com